2020年將是自動駕駛元年 群雄競逐智能汽車標準

孫銘訓

9月12日下午，一場關於智能汽車路線圖的探討在天津（泰達）國際汽車論壇展開。中國工業和信息化部業政策司司長馮飛在論壇上表示：“智能汽車這個概念，自動駕駛是最高境界。”他預計，到2025年，自動駕駛的智能汽車會真正投放到市場。

一些車企對自動駕駛有更高的預期。《第一財經日報》記者了解到，奔馳、大、日等多家汽車企業大都將2020年定為無人駕駛汽車正式推向市場的元年。

但對於中國市場，日（中國）投資有限公司副總經理三崎匡美表示，日還沒有明確全自動駕駛車輛進入中國的具體時間表，目前只是在探討這種技術進入中國的可能性。他認為，中國的整個交通系統要進行大幅度的改變之后，才能適合自動駕駛汽車的大範圍推廣。

無人駕駛或者自動駕駛技術主要依賴於高精度地圖、雷達、車道保持系統、激光測距系統、紅外攝像頭、立體視覺、車輪角度編碼器等七方面關鍵技術的發展。目前，互聯網企業、汽車企業都希望能夠建立起行業標準，作為未來通吃全自動駕駛的掌舵者。

三個階段

“第二次工業革命的重點是汽車，新一輪業變革的重點必將還是汽車。”在接受《第一財經日報》記者採訪時，馮飛表示，汽車的智能化，是生製造過程的智能化和品的智能化，兩者缺一不可。而自動駕駛作為品智能化的最高表現，“恐怕是已經看得見的全球未來競爭的一個制高點，我們別無選擇”。

一輛汽車至少是由3萬個零部件組裝在一起，它需要大量的零部件供應商，業鏈條非常複雜。因此，馮飛指出，雖然自動駕駛是制高點，但也不能用一個非常理想化的品作為發展目標，而應像歐美等其他國家一樣，把自動駕駛看作是智能汽車未來發展的一個方向。

智能汽車的發展不是一蹴而就的。馮飛表示，2010年上海世博會期間，通用汽車發布的智能汽車概念是車聯網，而現在的美國人講自動駕駛，這種概念的轉變其實也明了智能汽車的發展是分步驟的。“它應該包括三個階段的目標。”

馮飛認為，智能汽車發展中，第一階段的目標是汽車的功能擴張，如利用互聯網技術把娛樂功能、服務功能進行擴展；第二階段是利用輔助駕駛來提高汽車的安全性，如定速巡航和自動泊車等技術；而第三階段是真正地做到自動駕駛。

馮飛認為，未來的造車不論是以互聯網的協同為主，還是以造車企業為主，最重要的是保證汽車的安全，“‘保安全’是底線”。

另一方面，自動駕駛技術也需要配套的法律法規支持。一個問題就是，手動駕駛車輛發生事故，司機需要承擔責任，若一輛自動駕駛車輛發生事故，如何認定責任？事實上，自動駕駛還需要更多方面的法規完善。例如，三崎匡美就表示，自動駕駛要真正落地，一方面是汽車本身的技術問題，另一方面，還需要考慮到行人遵守最基本的交通規則的情況。

標準之爭

在全球智能化的競爭中，馮飛認為，“標準恐怕是競爭的制高點和具體形式”，在通信信息融入工業品中的時候，汽車企業希望能夠建立自己的標準，蘋果、谷歌等互聯網企業也在爭做這個標準，“現在有一個趨勢就是‘標準通吃’，一旦這個標準被市場所接受，恐怕所有的企業都要往這個標準上來靠”。

自動駕駛大量是要雲計算的，要靠網絡來進行。這裏面就有一個問題，“將來自動駕駛的品是以車為主，車為主要的角色，計算的功能在車上還是在雲端上？”馮飛認為，“如果我們要保安全的底線，恐怕大量的智能計算功能以車為主”。以車為基礎的計算功能，再加上聯網和雲計算作為輔助，這樣才能實現起來，這是這個業的一個規律。

對此，馮飛認為，對自動駕駛汽車而言，互聯和開放非常重要，最核心的是要做足大資料庫。那麼如何收集這些數據，並將收集回來的數據進行加工、處理才能變成知識，然后再建模、計算，變成智慧的控制？站在政府的角度，馮飛希望能夠把不同行業的企業以一種有效的組織化方式連接在一起，以一個聯盟的形式，把各個行業的一些優勢資源共同組織起來。“在這個前提下，我想政府要做的其中一個非常重要的事，就是搭建一個平台，這個最重要的平台是通信協議平台，全球都在搞。比如有谷歌基於安卓的，蘋果是基於IOS的，中國1.6億的汽車保有量，我們是基於什麼樣的平台和協議呢？這是非常重要的。”

互聯網對陣傳統車企

目前，不僅全球較大的汽車企業都開始進軍智能汽車，互聯網公司也不甘落后。這其中包括試圖以iOS系統顛覆汽車業的蘋果，也包括谷歌和中國的樂視網等。

谷歌是互聯網企業中發展較早的企業。無人駕駛技術也是谷歌公司的GoogleX實驗室研發中的全自動駕駛汽車，它不需要駕駛者就能啟動、行駛以及停止。目前正在測試，測試距離已超過48萬公里。

在過去很長一段時間內，谷歌一直尋求與汽車企業的合作，特別是豐田和奧迪，由其主導進行無人駕駛車輛的生和推廣。但汽車企業更願意將話語權掌握在自己手裏。

樂視EUI研發高級副總裁、樂視車聯網CTO饒宏指出，“現在汽車品都沒有大腦”，而樂視要做的正是製造“大腦”。他，車是為人服務的，終極目標是為了提升人的體驗。傳統車廠在駕駛操控方面的體驗可能已經做到一定階段了，再往上提高5%可能都很費勁。簡單來，“車上那塊車機（IVI系統），如果從喬布斯的話來就是死一樣的體驗，沒有人在用這個，在車上大部分人還是用手機”。

目前，消費者一般要為車上IVI系統，也就是汽車的車載信息娛樂系統多付一萬元左右的成本。但饒宏表示，這塊屏的操控流暢度和功能體驗要至少比手機、平板電腦有5年差距。

不過，英飛凌科技（中國）有限公司高級總監及中國區汽車電子業務負責人徐輝表示，不應該拿車載IVI系統與手機等消費電子品直接對比。原因是“你用的手機永遠可以接受死機，但是你的車在高速路上不能死機”。他表示，汽車對所應用的各類電子品都需要一個驗證的過程，面對消費電子品的衝擊，傳統汽車業的確在平衡研發周期與安全性的問題，但不代表傳統汽車企業不知道怎樣才能滿足消費者的體驗，只是大家還有很多要去磨合的過程。

三崎匡美表示，其實還有很多的汽車廠商不僅在汽車安全方面有很多經驗。同時在智能方面，他們也有很好的做法。但“應該首先確保的是車輛的安全，一步步的方法是非常必要的”。

地圖爭奪戰

在通往無人駕駛的路上，地圖是非常重要的一個環節。“只有配備多層次、高清晰度、高精準度的地圖，到2020年自動駕駛汽車才有可能在公路上行駛。”博世管理委員會成員DirkHo-heisel這樣描述地圖的重要性。

為了突破互聯網企業對高精度地圖的壟斷，德國三大汽車廠商奔馳、奧迪和寶馬以27.1億美元的價格購入諾基亞旗下的Here地圖。根據《華爾街日報》報導，上述三家德國車企未來還將邀請其他汽車企業，如菲亞特克萊斯勒、雷諾、PSA、豐田、通用等共同投資，建立以Here地圖為平台的自動駕駛標準平台。

與此同時，地圖供應商荷蘭TomTom公司與德國博世（Bosch）於7月21日宣佈，雙方正攜手開發自動駕駛汽車使用的高精度地圖。

在剛剛結束的2015智能汽車發展高峰論壇上，百度公司首席科學家倪凱指出，在智能駕駛的場景上有一項被稱為動態地圖的技術，也就是通過智能駕駛車上的感測器及時收集信息並回傳到雲端，在雲端進行處理。比如如果前面有100輛車都報告前面有事故，就可以經過這樣的處理，及時將信息分發給將要駛向這個區域的車輛。“百度正在研究應用於智能車領域的高精度地圖，也就是動態地圖。”