論劍電動車：頂層設計、國民車與私車電動化

本報記者 何芳 實習記者 郭心煒 北京報導

1月22日，與新能源汽車相關的業內大佬齊聚北京釣魚台，熱火朝天的場面與室外的極寒對比強烈。中國新能源汽車2015年的井噴式發展帶來的喜悅與擔憂同樣糾結人心。2015年，中國式新能源汽車路徑在取得可喜成績的同時，騙補、地方保護、電池能不足、充電基礎建設落后等問題更加急迫。

2016年，補貼退坡臨近，政策的設計與規劃、地方政府的責任與擔當、汽車企業與IT企業的競爭與融合、充電標準的建立與完善、核心技術的協作與突破等等，一系列問題等待破題。2016年，中國正走在新能源汽車發展的關鍵期。

面對未來，中國新能源汽車業發展到底會出現怎樣的趨勢、什麼樣的電動車將會成為中國國民電動車？互聯網到底會對電動車帶來怎樣的影響？自主品牌如何抓住電動車發展的機遇？我國新能源汽車發展存在的問題是什麼？未來在中國的前景如何？

針對以上五個問題，1月22日“2016中國電動車百人會論壇”當天，中國電動汽車百人會理事長陳清泰、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高、清華大學汽車戰略研究院院長趙福全、北汽董事長徐和誼、比亞迪董事長王傳福、長安集團總裁張寶林、上汽總工程師程驚雷、大汽車中國區總裁海茲曼、寶馬大中華區總裁兼首席執行官康思遠、蔚來汽車創始人李斌，各抒己見。

“小型電動車可作國民車”

《21世紀》：根據去年的情況，您覺得我國電動乘用車未來發展趨勢是怎樣的？什麼樣的電動車將會成為中國國民電動車？

歐陽明高：首先，純電動乘用車小型化發展趨勢會越來越明顯，明后兩年還會有很多優質的小型電動汽車出來。我國低速電動車行業也在升級，朝這個方向發展。所以小型電動汽車特色明顯、性價比高，具有形成國際競爭優勢的巨大潛力，也是我們認為可以成為中國電動國民車的一種類型。

當然，小型電動車下一步還要技術提升，就是進一步提升性價比，包括電池性能的改進，整車電耗的下降，在整車電耗下降的同時還要解決一系列的問題，比如夏天和冬天怕熱怕冷的問題，也要在這個過程中解決。另外，充電設施的便利和安全的管理也很重要。

第二種，SUV插電化有可能成為重要的發展趨勢。2015年SUV在傳統車中的增長速度是最快的，也是中國品牌車型中增長速度最快的，中國品牌SUV占比超過50%，這是唯一一個在乘用車主導車型中佔有優勢比重的領域。

現在面臨越來越嚴格的油耗法規和城市限行，但插電式SUV可以解決這些問題，這已經初步得到市場驗證，所以它有望成為中國品牌主流的戰略車型。插電式混合動力車已進入攻關的重點時期，也是“十三五”的攻關重點。

《21世紀》：新能源汽車與互聯網將會碰撞出什麼樣的火花？互聯網將如何影響傳統汽車？

徐和誼：新能源汽車業的發展將帶來整個汽車業的深刻變革，這是汽車誕生100多年來從未有過的變革。

我們預計未來新能源汽車業將分化出兩種發展模式：第一種，就是在傳統車身上搭載新能源動力，生組織方式不變，技術含量偏低，進入門檻不高。目前大多數的國內企業都採取了這種方式，預計未來競爭的局面將和傳統汽車行業一樣趨於白熱化。另一種則是以特斯拉為首的互聯網企業，它們以新能源動力為突破口，通過以電動化、輕量化、智能化、網絡化集於一身的迭代品和全新的商業模式，改變了全球汽車業的傳統思維方式，這才是未來真正的新能源汽車業。

李斌：移動互聯網對汽車企業的改變才剛剛開始，汽車企業即將進入3.0時代。移動互聯網時代企業和用戶的交流可以隨時隨地，企業和用戶的關係會發生非常深刻的變化，每一個用戶都會是企業的代言人，企業的基礎應該是專注於服務自己的用戶，而不是取決於沒有關係的陌生人。

移動互聯網時代，汽車行業的競爭將是全程的用戶體驗，更好的用戶體驗，這既是電動汽車的歷史機遇，也是目前面臨的最大挑戰。一些企業利用政策紅利，不顧用戶體驗，其實會極大地傷害這個行業。只有充換電比加油更方便，沒有政府補貼的情況下電池成本對用戶來也可以接受的那一天，電動汽車才可能真正普及。

所以，我們認為，應該更多做商業模式和思維的創新，充分利用移動互聯網的技術，為用戶提供超越燃油車的全程體驗。

《21世紀》：對於中國品牌來，如何抓住新能源汽車的發展機會？

張寶林：要打破地方保護主義，新能源汽車同樣需要國家政策、社會各界的呵護與支持。希望政府加大支持力度，制定中長期的汽車業政策，破除地方保護，支持智能交通佈局，推廣充電基礎設施，支持中國品牌汽車向新能源、智能化方向發展。希望中國電動汽車百人會等行業組織發揮更多作用，促進業鏈協同，包括整車、零部件體系的相互促進，以及汽車業與裝備製造業材料、信息業等行業地跨界融合。

李斌：中國電動汽車全行業仍然有20%能是空的。去年12月，習近平總書記在中央工作會議上，重點強調了落實“十三五”規劃的五大任務，第一條，就是去能。我們作為一個初創企業，非常希望國家有關主管部門，在制定相關政策的時候，能夠對於像我們這樣准備拿10億美金進行研發投入的新創公司，和現有的在製造供應鏈非常有優勢的一些大企業之間的創新合作進行支持、鼓勵、開綠燈，減少重覆建設與重覆投入，提升全行業的創新能力與效率。

“政策和監管需要換擋”

《21世紀》：當前我國新能源汽車發展存在的問題是什麼？

陳清泰：國家新能源汽車戰略成功的一個重要條件，就是必須給全社會一個長期穩定的預期，使其納入相關業企業的長期發展戰略。實踐證明，幾年一個周期的政策，不足以引導市場長期行為。現行的兩級財政補貼政策，不僅是地方保護的一個根源，而且一些城市已經感到財政壓力過大，還出現了騙補、補貼過度等問題。

特別值得注意的是，一些車企，在決策品開發時，受到很強的補貼導向，行為短期化。而一些用戶購車消費時，寧願扭曲真實的需求而獲取更高的政府補貼，這就使得政策干預了技術路線，結果將造成更大的結構性扭曲。

趙福全：新能源汽車業現在這個節點上能不能健康發展，政策體系是關鍵，業發展政策和監管需要“換擋”、需要改革。目前的現實問題是地方保護嚴重、監管嚴重、執行力不強，構成了所有的問題。業政策的完善和改革可能是決定未來20年新能源汽車能不能走出去的關鍵，所以需要國家冷思考，積極行動，確保業健康、可持續發展。

程驚雷：從購買動因看，2015年將近3/4的新能源汽車銷量集中在北京、上海、杭州、深圳這樣的限行、限購城市，有補貼、不限行、不限購是目前新能源汽車銷量快速增長的重要推動因素。但是，補貼和免費牌照都嚴重依賴政府的支持，長此以往，難以持續。

從品性能看，用戶對純電動品的里程焦慮問題仍未徹底解除。同時，隨銷規模的快速增長，品安全風險也不容忽視。我們必須要關注長期在中國能源結構下對環境真正的綠色影響。從配套設施看，燃料電池汽車加氫站嚴重稀缺，充電樁建設步伐依然滯后，充電收費方式和費用標準有待進一步完善和規範。因此，我們認為，要成為新能源汽車強國，業生態建設刻不容緩。

康思遠：我們仍處於新能源汽車快速起步期，應努力實現統一的充電標準，這意味我們會使用同樣的信號和插頭。如果初始階段使用不同的標準，會讓消費者覺得非常不方便，而且會導致投資浪費。

我們正在親身經歷中國崛起、成為全球最大新能源汽車市場的歷程，中國應該更加開放、建立更加公平的規則和標準，讓所有的市場參與者有更好的技術框架、技術規範。中國的新能源汽車可能不需要五年就可以獲得大規模發展，這甚至比我們開發一款品的時間還要短。相信電動出行更多的是思維方式的轉變，不僅僅是技術上的障礙。

“2030年私車全面電動化”

《21世紀》：按照目前的發展速度，如何看待新能源汽車未來在中國的前景？

王傳福：2020年，大巴和出租車會實現全面電動化。實際上，深圳已經宣佈在未來三年，所有的公交、大巴全部實現電動化，出租車也是一樣。廣州最近也開始宣佈，未來五年所有廣州的大巴全部實現電動化。到2030年，也就是“十五五”收官之年，私家車應該會實現全面電動化，中國的體制優勢會推動到這個結果。

海茲曼：除了現有車型投資以外，大希望在中國走電動化路線。中國新能源汽車市場已經實現了井噴式發展，2015年的數據比2014年更加驚人。大概在2020年的時候，我們預測，新能源乘用車銷售的數量將會達到200萬，包括了純電和混合動力。大也會不斷地對中國的市場做出承諾，在未來的3-5年當中，大會有15款全新的新能源汽車車型補充到中國的車型當中。

歐陽明高：2015年是中國新能源汽車快速成長年。2016年希望通過協調發展成為技術品質的提升年。協調發展是整車銷、電池供應、充電基礎設施業鏈協調發展。現在我們是整車跑得快，電池供不上，基礎設施滯后，還處於新能源汽車發展的初級階段，前面任重道遠。面對未來，我相信中國完全可以實現2020年新能源汽車保有量500萬輛的目標，關鍵是我們要實現技術和量的雙豐收。（編輯 范文清）