我國通用航空大發展還需兩年時間

摘要：未來三十年全球通用航空仍將繼續得以迅猛發展，中國通用航空大發展尚需1-2年，目前正處於一個重要的布局期和產業准備期。」面對暫時低迷的全球通用航空市場，中國應該變「被動跟蹤」為主動引導，掀起通用航空飛機、發動機、機載、空管、運營、服務的技術大變革。

2015中國通用航空高峰論壇雖已結束許久，大家對於通航產業的殷切關注卻並未消散。中國通用航空產業自1952年建立第一個通航飛行隊開始，一直保持着高速發展的態勢，無奈受多種原因限制，至今中國通航產業仍處於起步階段，不能滿足我國經濟發展的需要，難以為建設社會主義和諧社會提供強有力的經濟支撐，也遠遠落後於美國歐洲等發達國家。

究其原因，主要有以下三點：

a) 空域管理體制與通航發展難以協調

飛機要飛，首先得有飛行的空域，但我國現行二元化的空域管理體制極為嚴格，夸張點說，離地三尺就要打報告，「上天路」荊棘密布。現行的《通用航空飛行管理條例》、《民用航空法》、《飛行基本規則》都充分的體現了我國對通用航空活動審批很嚴。規定中明確指出通用飛機要上天必須滿足三個條件：一是需要名航局頒發的飛機適航許可證；二是飛行員務必擁有飛行駕照；三是要經有關部門批准了飛行申請方可起飛。試想，即使滿足了前兩個條件，飛一趟要提前很多天計劃申請，要通過軍方，民航好多部門的層層審核，各個單位層級挨個作揖通報，按照批准權限，經批准後方可飛行，這種復雜繁瑣的審批過程直接抑制了通航產業的發展和積極性，喪失了通航具有的快速便捷省事的行業特點。

b) 機場數量太少，不能滿足市場需求

通航飛行目前是「不讓起飛」，飛起來了卻又「下不了地。其實早在2010年，中國的通用航空機場建立了400多個，但因為多年來通航發展不起來，建了機場也白建，使得機場數量逐漸下降。而且我國通航機場分布極為不均勻，絕大多數機場位於華北、華東、東北，地廣福源的西部地區機場卻很少。再來，通用航空機場想要建立，要經過嚴格的審批制度，符合法律規定的布局和標准，再經有關部門批准。但悲催的是目前我國通航機場的審核辦法是依照建設航空運輸機場的標准實行的，審批標准過高，周期過長，不符合通航產業發展的特殊需求，嚴重影響到政府及企業對於建設機場基礎設施的熱情。最後，盡管通航機場建設的成本低、投入小、工期短，但也是需要跑道、安保、安檢、消防、機務、維修等一系列的基礎設施，僅僅讓通航公司一個個建立完善，恐怕根本負荷不來。就說美國，85%建設費用來自聯邦政府，10%來自地方政府，只有5%由企業提供。相比之下，我國政府對公共通航機場的投入扶持太有限。以上種種原因，造成了我國目前通航機場的不發達，無法形成完善的機場網絡體系，限制了通航產業的發展。

c) 通航人才緊俏，陷入缺失窘境

俗話說「天時不如地利，地利不如人和」，通航產業遲遲迎不來自己的春天，雖與「上天難」和「無地落」的政策法規有莫大(博客,微博)的關系，但缺乏專業技術人員，人才結構不盡合理，高端管理人員嚴重短缺，培養投資人才資源不足等「人不和」因素也是限制通航發展的重大根源。

先從從業人數上來說，據資料顯示，美國擁有近120萬名飛行員，而作為有13億人的泱泱大國，我國只有不到4萬的飛行員，其中有2.5萬還是在商用航空工作。預測未來10年通用航空飛行員缺口將超過15000名，可見我國專業人才缺口極其的大。除總量不足外，我國通航人才就業結構也並不合理。來自部隊或者民航公司的人占了通航人員總數的50%以上，而高層次、專業化、國際化的管理人才只占極少的部分，造成了人才頻繁跳槽被挖，就業形勢頗為混亂的情景。最後，我國培養通航飛行人才的硬件條件不足。目前市場上形成了重民航，輕通航的傳統，使得培養通航人才的機構少，規模小，具有壟斷體制。像中國民航飛行學院單一所飛行培訓學校，2015年運營飛機數量（220架）占到全國剩下高校加起來總和的五分之三。另外，國內大部分培訓學校都沒有培養通航飛行員的項目，且多是「綁定銷售」，畢業了直接分配到各大民航公司，這也是致使通航業缺乏高精尖技術人才的原因。因此，航空培訓步伐緩慢，舉步維艱，滯慢了我國通航業發展的步伐。

圖1 中國內地飛行培訓院校運營飛機數量排行榜（來源：CADAS）

縱使中國通航產業進步緩慢，看似進入了瓶頸期，但在國際大背景下，中國的通用航空整體上保持了持續、快速的發展趨勢。之所以這麼說，是因為受2009年全球經濟危機影響，全球通航市場近幾年雖有所復蘇，但增長乏力。相對應的，中國堅持走社會主義道路，經濟一直迅猛發展，通航市場也是異軍突起。2012-2014年，年增長率超過20%。

在2015中國通用航空高峰論壇上，北京航天航空大學通用航空產業研究中心主任高遠洋如是說：「全球有超過10%的新出廠通用飛機被交付到了中國，目前中國正成為全球通用航空最為重要的新興市場。」 中國民航局運輸司通航處處長靳軍號介紹，「截至今年10月，中國通航企業數量已達271家，機隊規模2168架，通航機場及起降點310個。中國通航企業總體處於盈虧平衡狀態，盈利的企業占30%多。」

圖2 中國內地通航企業分布省份排行榜（來源：CADAS）

圖3 中國內地通航飛機省份分布圖（來源：CADAS）

圖4 2015年中國內地直升機運營飛機數量排行TOP 10

圖5 2015年中國內地通航飛機機型排行TOP 10（來源：CADAS）

為了促進中國通用航空穩步健碩的發展，適應市場快速增長的需求，2015中國通用航空高峰論壇指出未來，通航產業還需進一步「松綁」，用創新和改革沖破發展制約。

《低空空域管理使用規定》已於今年秋季上報決策部門，順利的話，將在年內正式下發。目前，我國33%的1000米以下的低空空域已從全域管制改為按管制、監視、報告三類不同屬性管理。新規定實行以後，定會在政治層面上有重大突破，繼續深化改革，更有效地利用低空空域資源，拉動上下游產業鏈的快速發展。

在「十三五」期間，全國要新建近500個通用機場，這就要求國家政府合理規劃機場建設，打破過去依照民航機場建造通航機場的固有思路，樹立符合通航實際使用要求的理念，降低機場建設成本，完成龐大的通航機場建設任務，為通航產業發展鋪好路，架好橋。

根據規劃，到2020年，我國將擁有800個通用機場，按照通航產業就業帶動比1:12，那麼到了2020年，我國需要的通航人才為2-3萬。因此，重點培養通航人才，增強就業人員的可塑性，舉辦非學歷管理培訓等等孕育人才計劃都應該被列為發展通航的重中之重。

最後引用高峰論壇上高遠洋的話：「政策信號十分明確：低空開放、支持通航發展。我們判斷，未來三十年全球通用航空仍將繼續得以迅猛發展，中國通用航空大發展尚需1-2年，目前正處於一個重要的布局期和產業准備期。」因此面對暫時低迷的全球通用航空市場，中國應該變「被動跟蹤」為主動引導，掀起通用航空飛機、發動機、機載、空管、運營、服務的技術大變革。

作者簡介：黃瑤，機械工程師。目前主要從事機械制造行業及企業的研究與分析。人生格言：寶劍鋒從磨礪出。（來源：超天才網）