3優勢迎戰新聯盟　馬來西亞港口續揚威區域

隨著積極提升港口各類基礎設施，馬來西亞港口集裝箱吞吐量以穩健的步伐成長，當中西港和丹絨柏勒巴斯港口（PTP）2015 年集裝箱吞吐量各按年增長 8.6% 和 6.8%，至 912 萬個和 905 萬個標準集裝箱，增幅超越世界其他港口。

不過，在新航運聯盟崛起之下，全球港口領域會否掀起波瀾？面對來自區域業者激烈的競爭，大馬港口能否突圍？

馬來西亞東方日報報導，分析員指出，馬國港口將憑借 3 大優勢，即較低的收費率、較大的停泊位容納量，以及策略性地理位置，繼續跑贏其他區域同業。

航運新生態 4 大挑戰

過去，全球港口集裝箱吞吐量每年皆以全球國內生產總值的 3 倍速度增長；然而，在經歷 2008 年金融風暴後，全球集裝箱吞吐量每年增長速度僅比全球經濟成長速度高出 1 倍。

針對以上情況，伊斯蘭銀行證券分析員認為，比起增長速度放緩，港口業者應該正視如何應對航運生態改變所帶來的 4 大挑戰。該 4 大挑戰如下：

1. 貨物不再以散裝運送

原產品如白糖一向來都是以散裝方式運載，但隨著時代的變遷，該類產品也被要求轉以集裝箱運送，迫使航運和港口業者紛紛著手改變營運模式及提升設備，以處理不斷成長的集裝箱數量。

這也是西港控股 2016 財政年首季集裝箱吞吐量攀升的原因之一。西港控股管理層向分析員透露，該公司亦因此開始負責卸載裝有進口白糖的集裝箱，進而推高集裝箱吞吐量。

2. 集裝箱船體積增大

在過去 7、8 年，世界最大集裝箱船只的可容量增長約 4 倍，從約 4500 個標準集裝箱，提高至 1 萬 9000 個標準集裝箱，因此，掌控集裝箱終站的港口業者如何負荷一次性的大批集裝箱，成為了挑戰之一。

馬士基航運於 2015 年訂購 11 艘第 2 代 3E 級集裝箱船，並保留另外 6 艘船的購買選擇權，每艘船舶的容量是 1 萬 9630 個標準集裝箱，這將讓該公司足以應付全球集裝箱市場需求，同時也可逐步替代效率較低的船舶。

分析員稱，船運業者提高集裝箱船運載能力，間接地迫使港口業者斥資提高船舶停泊的水位。

3. 產能投資回酬率承壓

市場集裝箱增加和航運企業的運載能力提高，港口業者必然得擴展集裝箱可容量，才有能力爭取更多集裝箱處理作業，但業者想藉此提高盈利表現的算盤可能打不響。

伊斯蘭銀行證券分析員解釋，航運企業營運虧損，將要求港口業者徵收較低的費用，進而拉低港口業者新集裝箱終站的回酬率。

4. 航運聯盟與合併

今年 4 月 20 日，中遠集運、達菲海運、長榮海運和東方海外 4 家公司宣布組成新的海運聯盟，名為「大洋聯盟」。接下來，各大航運聯盟傳出一連串的成員企業變動。

經過一輪大洗牌後，航運領域從 4 大聯盟，縮減至 3 大聯盟，即 The Alliance、大洋聯盟和 2M 聯盟，它們在全球集裝箱的船運市占率，分別為 18%、28% 和 32%，或相等於 355 萬個、550 萬個和 630 萬個標準集裝箱。

市場人士預計，新聯盟料有助航運企業減少成本，提高競爭力和服務範圍，同時亦能藉此擴大市佔率。

針對新聯盟對大馬港口的影響，分析員估計，新聯盟會員之間的集裝箱運量平衡活動，將提振大馬港口終站的收益率，其中，大洋聯盟的達菲海運可能與中遠集運交換集裝箱運送，料惠及西港控股。

她進一步說，達菲海運是西港控股的最大客戶，預計享有較低的收費率；換言之，若達菲海運和中遠集運交換運送項目，意味著西港控股將迎來高收益的集裝箱處理作業，進而提高其收益率。
分析員稱，由於大洋聯盟將採取雙轉運樞紐，即在西港和新加坡港口裝卸集裝箱，這料引領大洋聯盟一份子 -- 長榮海運轉移集裝箱裝卸港口，拉低 PTP 集裝箱吞吐量。目前，長榮海運對 PTP 的集裝箱吞吐量的貢獻少於 100 萬個箱。

整體而言，伊斯蘭銀行證券分析員認為，大馬港口仍具競爭力，而且有 3 大利好因素，支撐本地港口迎戰，即較低的收費率、較大的停泊位容納量和地理位置具策略性。

該分析員解釋，西港和 PTP 收費率比新加坡港口低 30%，相信可以吸引和保留航運業者選擇它們作為轉運樞紐。