廣發證券：供需趨勢好轉干散貨運輸業二季度存在機會

廣發證券認為，受運力壓制的影響，2010年干散貨運輸市場總體難言強勢格局，但由于存在部分品種需求旺盛、訂單預期好轉等因素，市場將出現階段性的繁榮，預計二季度將存在投資機會。

廣發證券1月20日分析指出，在供給、需求兩方面都出現明顯改善的情況下，干散貨運輸市場整體將好于2009年，但供需仍不能平衡，供給增速仍舊高于需求增速。受運力壓制的影響，2010年干散貨運輸市場總體難言強勢格局，但由于存在部分品種需求旺盛、訂單預期好轉等因素，市場將出現階段性的繁榮，預計二季度將存在投資機會。

海運需求較為樂觀

海運作為貿易的派生需求，與經濟發展密切相關。當經濟處于高速增長期時，貿易也相應呈現增長的趨勢，從而對海運產生較強的需求。當經濟處于衰退期時，貿易相應呈現萎縮的趨勢，從而影響海運需求。

2010年，隨著世界經濟走出低谷，全球主要經濟體將步入正增長的軌道。IMF10月份發布預測，全球經濟增速將從2009年的-1.1%升至2010年的3.1%，歐美日經濟增速也紛紛轉正，海運業基本面總體將好轉。

從具體貨種來看，鐵礦石仍能支撐大局，從而成為需求增長的主要推動力。鐵礦和煤炭是最主要的兩大散貨貨種，二者占了散貨貨運量的近六成比例，其中中國進口鐵礦石的影響日益加大。對世界散貨海運需求增量的預期，相當一定程度上就是對中國進口鐵礦石增量的需求預期。中國鋼鐵行業的巨大產能，以及國產礦的低品位狀況，使得進口鐵礦石在一定程度上成為剛性需求，2010年中國進口鐵礦石量仍能支撐大局。

根據廣發鋼鐵行業研究小組的判斷，2010年我國國內粗鋼消費將突破6億噸，同比增長11.19%，這樣計算，相應的鋼鐵增量約為5600萬噸，大約需要鐵礦石9000萬噸。目前我國港口鐵礦石庫存6700萬噸，以正常庫存6500萬噸計算，2010年將釋放200萬噸，以國產礦量與進口礦量的比值1.8：1計算，考慮兩者的品位差別后，我們估算2010年我國新增鐵礦石進口量為5000萬噸，為近年散貨運輸市場高點2008年全球鐵礦石海運增量5900萬噸的85%，因而鐵礦海運需求方面比較樂觀。

同時，考慮到運距的拉長，鐵礦石海運需求還將更樂觀一些。首先，2009年年底，印度宣布從12月25日凌晨起上調鐵礦石出口關稅，其中粉礦關稅由0%上調為5%，塊礦由5%調整為10%，這使得更多的礦石需求轉向巴西。從距離上看，巴西到中國的運距是印度到中國運距的3倍左右，即在相同的運量需求下，噸海里的需求將提升兩倍（孟買-北侖航距4507海里；悉尼-北侖航距4541海里；里約熱內盧-北侖航距12880海里）。其次，海運價格的回落使得巴西礦和印度礦相比，價格劣勢不再突出。2009年二者價差全年平均為37元/濕噸，較08年下半年平均171元/濕噸大幅下降，特別是8月份，巴西礦價格甚至比印度礦價格還要低，目前二者價差約為鐵礦石車板價格的5%。因而價差回落給予原本從印度采購的買家其他的選擇機會。

運力壓力預期出現好轉

大量的訂單是導致2008年海運市場信心缺失的原因之一，在金融危機導致的資金緊張、需求突然下滑帶來的低迷運價等因素的影響下，新船市場出現了撤單、延遲交付等現象。

以2009年為例，年初預計全年CAPASIZE新船將交付2760萬載重噸，目前來看實際交付在2070萬載重噸左右；年初預計PANAMAX新船將交付1020萬載重噸，目前來看實際交付為720萬載重噸。兩類主力船型實際交付量均較年初預期下降了25%-30%。2010年的訂單交付量也明顯下降，散貨船（萬噸級以上）2010年將交付6000萬載重噸，較2009年年中預計的10140萬載重噸下降了4成，CAPASIZE船2010年預計交付量3000萬載重噸也較2009年年中預計的5260萬載重噸下降4成。由此可見，2009年下半年以來，訂單壓力明顯減輕。

目前散貨現役運力459.7百萬載重噸，預計2010年散貨運力為504.6百萬載重噸，增幅為9.8%，較2009年9.9%的增幅下降0.1個百分點。其中2010年CAPASIZE船運力增長14.4%，達194百萬載重噸，增幅較2009年的18.3%回落3.9個百分點。

預計中國2010年鐵礦石進口增量5000萬噸，假設均從巴西進口，我們測算需要新增CAPASIZE船70艘，從而可以消化CAPASIZE新增運力的5成。日本以增量2000萬噸計算，假設均從巴西進口，也需要新增CAPASIZE船30艘，可以消化新增運力的1/4左右。綜合起來，我們認為2010年運力壓力預期將出現好轉。

二季度或將出現階段性繁榮

A股航運板塊的市場走勢與BDI走勢曾出現很強的相關性，通過對BDI的預測來指導板塊的投資具有明顯的有效性，如2007年，計算兩者的相關系數高達0.9702（R2=0.94）。但是之后，一方面影響BDI的短期因素開始放大，投機性資金對BDI的影響更為顯著；另一方面，大量的運力訂單影響投資者對市場長期走勢的信心（2008年以來船舶訂單占現有運力的比重處于45%以上，大大高于2007年初的32%水平），板塊走勢與BDI的聯動性明顯減弱。計算2008年兩者的相關系數為0.659，2009年的相關系數為0.7148。

從根本上說，BDI是通過影響公司業績來影響個股市場表現，由于公司租船（包括程租期租）點位、期限、租船比例等的不同，公司業績表現并不緊隨短期BDI的表現，或者說短期BDI的炒作性暴漲對相關個股的市場表現影響并不大，更需要關注的是BDI在一段時期內的表現。

雖然行業基本面有所好轉，但是總體而言，供需仍然不能平衡，這使得我們判斷全年BDI的走勢難以持續走高。根據CLARKSON的預測，2010年全球散貨運力增速為9.8%，需求增速為4.84%，供給增速仍舊高于需求，二者相差4.96個百分點，較2009年接近14個點的差距有了明顯收窄，但是供給差距仍高于2005年至2008年的水平。

廣發認為，受運力增速高于需求增速影響，2010年干散貨運輸市場總體難言強勢格局，但由于存在部分貨種需求旺盛、新船訂單預期好轉等因素影響，市場將存在階段性的繁榮，建議關注二季度的投資機會。首先，從板塊業績來看，4月份年報可能超預期，一季度季報也將出現同比顯著增長；其次，從目前已明確交船期的訂單看，二季度好望角船型新船交付量全年最低；第三，二季度是鋼鐵需求旺季，鐵礦石消耗量將增加；第四，鐵礦石價格談判將帶來運價走高。另外，鐵礦石協議價的上漲預期也可能使采購商產生囤貨沖動。

(吳蘭蘭 編輯)