網約專車價格或漲 乘客司機將有保險

一面是傳統的“招手叫車”，一面是新興的“網絡約車”。在過去的兩年間，挾移動互聯技術的“勁風”，“專車”“快車”“順風車”等多種網絡約車豐富了人們的出行方式。收穫服務好、價格低等贊譽的同時，網絡約車也因為沒資質、權責不清、缺乏監管的“野蠻生長”而遭遇多方質疑。

面對新情況，如何規範市場秩序？如何讓傳統行業和新興業態融合發展？10日，交通運輸部下發相關徵求意見稿后，引起了包括出租車行業在內的社會各界熱烈討論。

要點：《管理辦法》提出，網約車的車輛使用性質應登記為出租客運，車輛營運年限由設區的市級或者縣級交通運輸主管部門自行來定。這將意味，所有接入網絡平台的車輛都不能再是私家車，而且報廢年限比私家車縮短。

問題1

網約車為何一定要注冊為營運車輛？

主要為保障乘客安全及相關權益

著名交通專家徐康明認為，城市客運體系監管機制重中之重是保障乘客安全及相關權益，營運車輛與非營運車輛並非一字之差，營運車輛比非營運車輛有更高的保險要求、更頻繁的車輛檢測要求、更嚴格的車況要求，以建立乘客及營運人員安全、服務品質和賠償的保障機制。

國外在“專車”這類新業態出現后，監管機制中的重點也是確立了與出租車一致的車輛保險和車況要求。

問題2

私家車注冊為營運車輛后，專車會減少嗎？

部分私家車或退出專車平台

上海交通大學安泰經濟與管理學院副教授黃少卿認為，私家車變為營運車后，車輛的報廢年限提前，相對來，車主的成本提高，部分車主可能退出專車平台。但如果市場需求仍然保持高水平，整體收入水平不錯，仍然會有專車司機願意繼續做。

交通運輸部公路科學研究院公路交通發展研究中心交通經濟室副主任王浩則認為，目前，專車需求量大都是在資本的刺激下形成，是一種畸形需求。規範化管理后，專車需求市場可能縮小，部分專車司機也會退出。這對客運市場及乘客來不是壞事。

網約車報廢年限可參照里程

黃少卿認為，政府部門或者相關組織應該對網約車進行審查，使其符合一定車輛標準，但審核資質和報廢年限沒有必然聯繫。

當然，營運車輛相比私家車，因服務時間長、運營里程長，縮短報廢年限可以肯定。但如果私家車為減少使用成本，方便其他乘客，想在暇時間從事運營，那麼縮短報廢年限就打擊了部分私家車主的積極性。因此，設置報廢年限的話，可以考慮年限加里程兩個因素，或達到一定年限，或達一定運營里程，這樣對私家車進入專車運營提供寬鬆環境。

要點：《管理辦法》提到，網絡預約出租汽車運價實行政府指導價或市場調節價，具體情況由設區的市級或者縣級交通運輸主管部門自行來定。

問題3

為何網約車經營者要定義為“承運人”？

為網約車提供“兜底”服務

徐康明認為，目前，專車網絡平台採用“四方協議”的方式（乘客、司機、租賃公司、網絡平台簽訂協議完成送客服務）運營，雖然專車平台聲稱未從事客運服務，只提供網絡信息服務，但實際上，專車平台承擔的就是承運人角色。

目前，所謂的“四方協議”沒有捋清各方應承擔的責任和義務，一旦發生意外，到底是司機、租賃公司還是網絡平台賠償尚不清楚。《管理辦法》將網絡平台定義為“無車承運人”，其提供信息服務時，還要監管駕駛員資質，對服務過程進行跟蹤。同時，為車輛、司機和乘客提供相應保險，即便發生意外，保險不足及網約車車主沒有足夠賠償能力時，網約車經營者也要承擔責任。其實就是讓其承擔“兜底”義務。

問題4

專車價格將走高還是降低？

專車價格將比目前提高

黃少卿認為，目前，專車之所以價格低，甚至有時比出租車價格還要低，一部分是由於網絡平台的巨額補貼，同時，也是因為專車規避監管，其運營成本原本就低於出租車。專車的車輛很多來自私家車，私家車管理在車輛保險、運營稅收等方面較出租車都不健全。

交通運輸部要實現出租車差異化運營，將網約車定位高品質、高價格的出租車消費，因此網絡預約出租車規範化管理后，車輛品質應該會提升，專車的運營成本提高，自然價格也會上漲。另外，網絡平台的“燒錢”舉措終將會停止，因此，未來專車價格將比目前提高。

要點：《管理辦法》提到，網約車經營者不得有以排擠競爭對手為目的，以低於成本的價格提供運營服務的不正當競爭行為。實行市場獎勵、促銷等行為應當符合相關法規規定，並提前10日將獎勵、促銷方案向社會公告。

問題5

網約車未來是否就不會再有補貼？

網絡平台“燒錢”或還會持續

王浩認為，雖然政府可制定指導價，但網絡平台的低價傾銷行為可能還是難以控制。首先低於成本運營如何界定是個問題，企業運營成本屬於商業機密，主管部門很難把握。如果按照行業平均成本，恐怕難免傷到原本就高效率運營的企業。因此，在具體執行中比較困難。

目前，國內有關反傾銷方面的法律還不太健全。另外，滴滴快的和優步為爭奪國內市場，兩家公司競爭壓力也很大，若停止低價傾銷，乘客和司機很快流失，從而被對方壓制，因此“燒錢”可能還會持續，《管理辦法》對此行為的約束力較弱，因此，專車低價運營可能會存在一段時間。

不過，政府可通過約談方式，監督經營者使其良性競爭。因為專車經營者的低價運營可能會對社會交通、市民出行習慣生影響，今年，已有城市發現，因專車盛行導致交通更加擁堵。

不過，《管理辦法》出台后，經營者考慮的因素增多，市場會逐漸回歸理性。

要點：任何企業不得以私人小客車合乘或拼車名義提供運營服務。對於拼車、順風車等行為，要不以盈利為目的，在通勤或節假日出行時，收費為分攤部分出行成本（僅限燃料成本及通行費）或免費互助。

問題6

順風車運營平台是否合法？

順風車平台運營不符合《指導意見》

王浩提到，《管理辦法》對順風車的態度是，鼓勵公益性合乘，不能以盈利為目的，即分攤基本的油費和過路費。早晚高峰時段，鼓勵市民合乘，對於整個城市交通有益。

目前，很多市民開起順風車，看似繁榮的背后是有問題的。在大額補貼的刺激下，原本不打算開車的人，可能也會選擇開車，原本搭乘公共交通的人也會被拉到順風車裏。車主開順風車，是因為可以賺錢，所以得到很快推廣。一個專職順風車主收入甚至堪比出租車，這樣順風車對整個城市客運體系都會有衝擊。

如果順風車可以盈利，那麼就不是公益行為，所以目前的順風車運營平台的運營是不符合交通部的《指導意見》的。

要點：《指導意見》提出，巡游車將繼續施行數量管控，並根據城市發展施行動態調控。按照《管理辦法》要求，網約車可以不進行數量管控，也可以根據城市具體情況進行數量管控。

問題7

網約車數量不管控是否會衝擊巡游出租車？

不限網約車數量對北京不合適

徐康明認為，出租車需求是有限度的，如果放開網約車數量管控，在資本大力推動下，巡游車市場會受到嚴重擠壓。根據某大城市監測數據，今年2月以來，出租車營收水平明顯降低，駕駛員收入也降低。

另外，大量非營運車輛上路對交通擁堵生一定影響，此前，北京曾表示，專車運營已經加劇了交通擁堵，初期，預計很多城市可能會選擇數量管控。

徐康明提到，從目前看，北京巡游出租車數量已經達到6.7萬輛，巡游出租車數量在全世界城市中排名第二。出租車運營車輛過多將增大道路交通壓力，造成擁堵。因此，北京應該堅持對巡游出租車以及網絡預約出租車進行數量管控。

另外，由於巡游車價格相對於網約車價格便宜，而且具有匿名性，很多乘客有打巡游車的需求。

問題8

網約車會收取“份子錢”嗎？

網絡平台可按比例收取管理費

黃少卿表示，目前，出租車運營企業收取的“份子錢”主要有幾個方面，車輛成本、牌照費、稅費、保險、工人基本工資等，這些部分基本沒有問題，引起爭議的部分是企業的管理服務費，比如企業是否存在機構臃腫、管理層薪酬過高等問題。

出租運營企業的利潤是把管理的成本乘以利潤率，分攤到司機的頭上，而且旱澇保收，無論司機收入如何，份子錢不變，這樣企業就缺少創新經營的動力。

但是網約車經營者作為承運人，提供信息服務並對車輛、人員進行管理，有權向網約車車主收取經營管理費用。目前，在運營的網絡平台已對司機按比例收取管理費，與傳統出租車企業的“旱澇保收”不同，網絡平台按照司機拉活收入的比例收取。

問題9

巡游出租車為何要進行數量和價格管控？

巡游車特性易導致市場調控失靈

徐康明認為，在巡游出租車行業，多數國家進行數量和價格管控。與開旅店、飯館不同，出租車行業的運營的確有其特殊性。巡游出租車存在導致市場調控失靈的多個因素。

巡游出租車考慮乘客等候時間，會盡量增加車輛滿足乘客需求，這就容易形成供給數量大於社會真實需求的局面。另外，供給過多造成車輛高空駛率從而影響道路交通。

另外，巡游出租車交易存在隨機特徵，租乘雙方有一定的信息不對稱性。

在特定時空下，司機和乘客進行交易談判時，供需雙方都存在壟斷性，不利於最后撮合合理交易價格。因此，需要政府對價格進行干預。

問題10

巡游車指標為何從有償無限期改為無償有限期？

改無償可降低“份子錢”

王浩介紹，由於出租車發展的歷史原因，之前很多城市出租車經營權（出租車營運指標）是有償取得，也稱“牌照費”，有些是一次性付清，有些是每年向政府繳納費用。而且，取得經營權后沒有設定經營期限。

在市場供不應求的狀況下，部分城市的“牌照費”甚至被炒至幾十萬，這也是為何出租車運營公司要收取高額“份子錢”的原因。

《指導意見》將經營權由有償改為無償，將來增加出租車運營指標必須是無償提供給運營企業，這就為降低“份子錢”留出空間。另外，

《指導意見》提到，經營企業轉讓指標必須在政府監管下經過嚴格程序完成，企業不得炒賣和擅自轉讓經營指標，這樣之前出現天價“牌照費”的情況就逐漸減少。

□反應

出租車司機

想改做專車司機

北京首汽出租車公司的殷師傅已從業30余年，專車發展對他的影響不小。近半年，他的月均收入減少1000多元。

“專車司機收入高、車況好，我自己都想去開了。”殷師傅，目前，北京傳統出租車的駕駛員全部採用北京戶籍人員，熟悉北京的道路，但專車司機大部分都是外地人，而且之前就是以開“黑車”為職業。殷師傅認為，專車正規化后，最應該吸收他們這些熟知北京道路的出租車司機。

專車司機

盼盡快合法化運營

在去年年底前，37歲的程先生一直是黑車司機，他最常活動的區域是通州，月收入七八千元。加入專車平台后，他的收入較之前翻倍。

“兼職專車司機的估計會退出，車輛報廢期縮短，不劃算，但像我這樣本來就拉黑活兒的人應該不會。”程先生，合法化之后，估計賺錢不多了，但是至少不用擔心挨，而且收入應該也會有保障。目前，平台會按20%的比例收取管理費，如果未來依然按此收費，他覺得自己還是有賺錢的空間。

出租車運營企業

運營指標改有限期是重大影響

昨天，北京某大型出租車企業負責人表示，目前，北京出租車經營指標全部為無償提供，因此不存在有償改無償的問題。改革意見提到，指標從無限期改有限期是最重大影響，目前，北京出租車很多牌照仍然為無限期經營，一些牌照也曾被炒到幾十萬，就是因為“一勞永逸”。

下一步，政府如何將這些牌照從無限期改為有限期是個重大問題，是通過政府購買還是其他方式，總之“白白讓縮短指標年限的可能性小”。

網約車企業

優步中國將第一時間申請資質

京華時報訊（記者郝少穎）昨天，來自國外的軟件運營商Uber表示，優步中國已經建立獨立運營的實體，伺服器完全境內運營、有關互聯網資質的取得和報備，作為本土化進程重要的部分，都已經完成。

目前，公司已經和各地方政府在積極溝通交流中，會在地方實施細則頒佈后，第一時間申請網絡約租車所需要的資質和證照。

京華時報記者黃海蕾