利潤率4.3%創十年低！吉利、長安等車廠拼整合 專家：應反思「大而不強」問題

中國汽車產業正經歷一場史詩級洗牌，從新勢力到傳統車廠，從民營到國資，曾經遍地開花的「造車大軍」正加速退潮，取而代之的是整合浪潮。

《華商韜略》報導，中國汽車業上月連續上演重磅整合，吉利汽車宣布溢價收購極氪剩餘股份，將這個僅獨立運營不足一年的新能源品牌納入麾下，蔚來也宣布拆分子品牌樂道與螢火蟲，回歸主品牌架構，廣汽集團亦將服務自主品牌十餘年的研究院整體併入本部。

長安與東風的合併則最受矚目，這兩家年銷量合計 458 萬輛的車廠若合併，將超越比亞迪登頂中國車市。儘管具體方案尚未披露，但東風去年 189 萬輛的銷量與長安 268 萬輛的差距，已引發市場對「大而不強」的反思。

清華大學汽車產業研究中心主任趙福全說：「這不是簡單的加減法，而是中國汽車業從野蠻生長到理性發展的轉折點。」他並指出，過去十年中國湧現出 130 餘家整車企業，但至今無一家能挑戰豐田、福斯的全球地位。

中國汽車業的矛盾，在數據中顯露無遺。去年整個汽車業銷量達 3143.6 萬輛，新能源汽車 1286.6 萬輛均居世界第一，但利潤率卻從 2014 年的 8.99% 暴跌至 4.3%。比亞迪雖以 427 萬輛銷量成為全球新能源冠軍，但其淨利為 237.6 億元 (人民幣，下同)，不足豐田 2376 億元的十分之一。

長城汽車董事長魏建軍坦言道：「我們就像拿著繡花針的裁縫，試圖縫製航空母艦的帆。」這家年銷 150 萬輛的車廠，光是在戰車 500 一款車型上就投入 15 億元試誤成本，只為突破材料與製程的極限，而比亞迪更堅持 14 年研發投入超淨利潤。當 2019 年利潤僅 16 億元時，研發支出高達 56 億元。

報導指出，這種「瘋狂內卷」正在改變遊戲規則。當合資車廠還在遵循「三年改款、七年換代」的節奏時，比亞迪漢車款僅用 18 個月便完成動力總成與整車開發，華為體系車廠更將改款週期壓縮至半年。速度背後，是體系化協作與資源整合能力的較量。

自 2023 年特斯拉在中國市場率先降價，揭開了持續 29 個月的價格戰序幕。這場「價格戰」讓產業利潤率腰斬，4623 億元總利潤稀釋至每輛車僅 1.5 萬元，而豐田單家企業年利潤就達 2376 億元。

惡性競爭的連鎖反應觸目驚心。零件供應商回款週期從 3 個月延長至 1 年，4000 餘家 4S 店倒閉，中古車保值率以每月 3% 的速度暴跌。

中國國家資訊中心汽車產業處處長李曉慶警告說：「價格戰打掉的是產業根基。當極氪 001FR 的電驅系統能達到 2.02 秒破百的超跑性能，當吉利威睿的金磚電池 10.5 分鐘充電 80%，這些技術突破需要千億級投入，但當前行業 4.3% 的利潤率已難以支撐持續創新。」

這場整合浪潮暗合全球汽車業規律，美國千餘家車經百年淘汰，最終僅存三大巨頭；而雷諾 - 日產 - 三菱聯盟、現代起亞集團等跨國併購，無不印證規模效應的統治力。

在中國，整合正在催生新型競爭範式。吉利透過收購極氪，將三電產業鏈掌控力提升至新高度，廣汽研究院併入產品本部，意味著傳祺、埃安等品牌將共享技術中台。

更具想像空間的是長安跟東風重組，若兩家合併，研發投入規模將接近比亞迪，但能否產生「1+1>2」的協同效應仍待觀察。

麥肯錫全球董事合夥人彭波說：「真正的整合不是物理拼接，而是化學反應。」

隨著產業整合已進入深水區，長安 - 東風合併後的 2658 億營收，只有比亞迪的 34%，合併利潤 73.8 億元，更只有比亞迪的 18%。

趙福全說：「若重組只是製造更大的『紅薯』，這場變革就失去了意義。」

報導最後指出，中國汽車業真正的突圍需要突破三重天花板。在技術層面，要構建超越特斯拉的電動化、智能化體系；在管理層面，要打破國企與民企的體制壁壘；在全球市場，要從「貼牌出海」轉向「品牌輸出」。