快樂的駕駛者之車 和訊汽車測試寶馬435i敞篷版

直到開上寶馬435i之前，我一直以為寶馬再也不能造出這樣的車了，以為再也不能在有生之年再次坐在寶馬的駕駛艙里面露微笑的開着車了。

寶馬4系是從3系中分離開的，它擁有的一個相比於3系最明顯的特征就是，僅有兩個門。也就是自從4系誕生之日起，3系兩門版就告別歷史舞台了。同理在也不會再擁有2門版的M3了。

從外觀上來講4系絕對擁有最漂亮的車尾側面曲線，這條曲線一定是設計師在微醺時候的妙手偶得之物。同樣是Coupe 車型，它完爆了奧迪A5和奔馳C級Coupe。在寶馬4系面前奧迪A5和奔馳C級Coupe的車尾曲線就如小孩在畫紙上隨意的塗抹一樣。

寶馬4系和3系有着相似的前臉，同樣的N55直列6缸的單渦輪雙渦管渦輪增壓直噴發動機與ZF 8速手自一體變速箱，225mm寬的倍耐力P7輪胎相同的底盤構造和調校等等。或者說4系就是兩門的3系，當我這些話說給寶馬5s店里產品精英的時候。她否定了我的說法，並且告訴我，寶馬4系擁有更加運動化的轉向和底盤調校，並且底盤高度要比3系矮10mm。

我對此一直保持懷疑，因為我覺得自從寶馬推出長軸距版3系之後，它就再也不是我想象中的那個寶馬了，雖然它的內飾依舊是這麼的差強人意。

寶馬435i采用和3系一樣代號為N55的3.0L直列6缸雙渦管單渦輪直噴發動機，擁有306匹馬力/5800-6000rpm，最大扭矩400牛•米/1200-5000rpm。這台3.0L發動機在在寶馬的車系中被廣泛應用，並且服役了很久。與之匹配的還是那台8速手自一體變速箱。

寶馬的N20和N55發動機都即將換代，原420i和428i都換裝了全新的B48發動機，其中428i車型更名為430i。在動力參數方面，這兩款車型的最大功率分別為204馬力（150kW）和280馬力（206kW），相比之前車型分別提升了20馬力和35馬力。435i搭載的N55B30發動機換裝為B58B30A發動機，最大功率由之前的306馬力（225kW）提升至363馬力（267kW）。

也就是說，我們現在測試的這台435i即將是最後一代裝配N55發動機的寶馬3系/4系，無論你之前和它有什麼愛恨情仇的故事，都即將成為歷史。

寶馬4系采用和3系一樣的前雙球節彈簧減震支柱前橋獨立懸架，後五連杆獨立懸架。這個一長串名字的前懸掛其實就是在麥佛遜懸掛的基礎上進行了改進，用兩根連杆結構取代了麥弗遜中的A字型支撐臂，相當於讓車輪和車體之間多了一個連接點。相比於普通的麥佛遜懸掛來說，寶馬的會有更強的操控靈敏度，並且對提高了前輪的掌控支配程度，但是又比雙叉臂懸掛更輕更小。如果說寶馬有異於常車的轉向路感的話，那麼它的前懸掛一定是首當其沖的因素。

這里普及一下知識，並非麥佛遜懸掛就不如雙叉臂懸掛。雙叉臂懸掛確實要比麥佛遜懸掛成本要高，從運動性來說，雙叉臂懸掛最大的優勢就在於，它可以給車輛提供更強的支撐性。讓車輛在進行轉彎、加速、剎車等操作的時候能更大限度的車身姿態穩定。但是麥佛遜懸掛雖然支撐性不如雙叉臂，但是轉向更加直接，能更靈敏精准的把駕駛員在方向盤上的指令傳遞給前輪。

寶馬435i采用18英寸多輻輪轂，采用和國產335Li上一樣的前/後都只有225mm寬的倍耐力P7。

在百公里加速成績測試上，我們的測試車輛取得了5.46秒的成績，這個成績和寶馬335Li考慮到溫度和輪胎磨損來說，相差並不多。1擋幾乎可以完美維持最大加速度G值。因為4系配備了Launch Control起跑控制功能，所以即使身為後驅車，4系的起跑車身姿態非常穩。

1擋換2擋的換擋時機堪稱完美，無愧於寶馬的黃金動力。 寶馬在相同動力下百公里加速基本都比競爭對手要快，除了寶馬更加輕量化的車身設計以外，變速箱和發動機的完美匹配也是眾多原因之一。

百公里剎車測試中，4系的表現為36.44米，這個成績非常穩定，經過幾次測試基本上都是這個數值。而且在剎車時候這個懸掛表現出來的沉穩讓我感到很欣喜。雖然在數據上看起來和335Li差不多，但是在經過實際測試435i所表現出來的運動天賦是335Li難以比擬的。之前測試335Li在剎車方面有明顯的懸掛下沉，而4系的懸掛更接近於運動轎車。

在繞樁測試中，有別於之前測試的奔馳CLS 400 4Matic，寶馬435i可以說的上的非常容易上手，車尾一直不安的甩動，但是它的甩動絕對是在駕駛員可控范圍之內的。繞樁成績我們沒有進行測試，但是寶馬435i絕對是和訊汽車在測試過的車輛里最具樂趣的座駕之一。

一輛車的操控性到底是什麼，就是動畫《新世紀福音戰士》里非常重要的一個參數，同步率。也就是能不能車隨心動，能達到人車一體。當你用正確的方式去駕駛這輛車，它能不能很好地按照駕駛員的意願去運動。如果駕駛員的想法和車身姿態完全一致，那麼這就是一輛最佳的駕駛者之車。

為什麼男人會喜歡車，因為車輛是男人力量的延伸，它能達到男人力量未及之處。所以要一輛有力量操控好的車，也就成為了一個男人的終身夢想。

首先坐進4系的駕駛室里雖然一切都簡陋的和3系一模一樣，但是它的坐姿更加低矮，更有有跑車的姿態。

在ECO模式下，4系可以說油門很遲緩，踩下個1秒鍾才會有反饋，毫不客氣的說在Eco模式下這種油門響應的感覺是一輛Mercedes的車，變速箱像剛跑完勒芒24小時一樣，非常疲乏。

可我們都知道，Eco模式下這並不是一台BMW。

開啟Sport+之後，這才是我們印象中的BMW回來了，它摒棄了那些繁瑣和豪華的加速，車尾，這台8AT幾乎可以完美的預判降擋動作，油門靈敏的就像讓駕駛者需要去小心翼翼的去踩一塊兒豆腐。大扭矩和馬力可以讓後輪輕易地突破抓地力極限。

整車底盤調教的非常平衡，極限很高。讓駕駛者可以很親切的和路面進行直接的交流和對話。它沒有M4那麼暴躁，但是要比M4更加的易於上手。

車尾的尋跡性也是一流，在彎道中的車輛可以很平衡的保持着最佳車身姿態，而且駕駛員可以輕而易舉的去調整。駕馭寶馬就是有這樣的神奇作用，435i能讓駕駛員在駕駛位置上傻傻的發自內心笑上半天，就像小時候和發小一起在公園奔跑的感覺，那是最純粹純真的快樂。而且開這輛車的快樂可以讓你忘記這台如此簡陋內飾的車花了你70萬人民幣。