鐵礦石進口需求再次釋放令BDI九天大漲23%

隨著2010年中國鐵礦石談判失敗，國內各大鋼廠不得不接受三大礦山提出的按季定價制度購買高價鐵礦石。而談判失敗前一段時期內，中鋼協對國內礦石貿易商進行嚴格的鐵礦石進口限制，導致鐵礦石進口量在短期內被壓制，國內鐵礦石庫存大幅下滑。4月26日，部分國內鋼企正式接受三大礦山近100%的鐵礦石價格漲幅以及按季定制鐵礦石價格。受此消息影響，隔日以運輸鐵礦石為主的海峽型船BCI指數暴漲12.85%，隨后一路上漲，截至5月10日，短短九個交易日該船型運價指數累計漲幅達38.9%。

波羅的海航運交易所5月10日發布的BDI指數報3,707點，較年初上漲18%，并創下2010年新高。三大船型運價指數均出現上漲，其中BCI?報4,551點，較年初上漲8.4%，BPI?和BSI分別報4,096點和2,947點，分別較年初上漲7.1%和32.5%。5月7日，海峽型船實際平均TCE報38,516?美元/天，巴拿馬型船實際平均TCE報26,005美元/天。

在2010年3月底開始，中鋼協曾號召鋼廠聯合抵制三大礦山大幅漲價，并開始控制進口節奏，試圖增加與三大礦山談判籌碼。海關數據顯示，4月份我國進口鐵礦石約5,533萬噸，同比下降2.9%，為金融危機后首次進口量同比下降；同時，4月份鐵礦石進口量較3月份減少約368萬噸，最終導致4月份港口鐵礦石庫存大幅下降。

4月26日，有媒體報道，中國部分鋼廠雖然沒有正式簽署協議，但是已經按照日韓鋼企早前和巴西淡水河谷簽訂的每噸離岸價110美元的季度價格向國際三大礦山下單采購，價格相較于2009年的長期協議上漲的幅度達到了96%。很明顯，無礦可用是導致國內鋼企選擇接受漲價的主要原因。事實上，4月份我國進口鐵礦石的平均價格已經達到111.3美元/噸，而3月份的平均價格只有101.5美元/噸，在對中鋼協鐵礦石談判不報希望的情況下，越早進行鐵礦石進口，反而損失越小。

而隨著中鋼協稱為保證生產，鋼廠可與礦商約定臨時采購價格，此前被壓抑的鐵礦石進口需求突然釋放，導致海峽型船日租金大幅躍升。同時大量運力駛向各大鐵礦石碼頭，等待裝船，造成運力短期緊張，進一步推升運價。有海外媒體報道稱，隨著近期中國鐵礦石需求增加，大西洋上運船缺乏，澳大利亞和巴西港口船舶排隊現象依然嚴重，幫助推動運費上漲，尤其是較大型的海峽型船。

不過，有業內分析人士認為，國內房地產市場的宏觀調控政策將沖擊與房地產行業相關的建筑用鋼及鐵礦石進口，從而對干散貨運價指數產生消極影響。近期，鋼材價格出現回調跡象，而下游需求并未真正恢復，鋼廠經營面臨成本壓力。此外，聯合金屬網數據顯示，目前品位在63％的礦石現貨價已經達到了185美元/噸，若運費進一步上漲，礦價將超過200美元，我國鋼鐵業將再次陷入虧損困境。

另外，印度從6月份將進入歷時3個月的傳統雨季，導致鐵礦石貿易商加大了從巴西和澳洲鐵礦石的進口力度，支撐租金維持高位。

但從中長期來看，由于海峽型船運力交付壓力較大，運價很難維持在較高的盈利水平。目前海峽型船手持訂單占現有運力比例為82.7%，且2010年-2011年是交付高峰，預計至2010年末該船型運力將達到206.5百萬DWT，同比增長20%，而2010年前4月鐵礦石累計進口量同比增加約11.6%，無法支撐如此龐大的運力投放，因此未來運價仍將逐步回落。

綜上所述，預計在未來1-2個月，BDI指數有望升至4,500-5,000點，但隨后將再次出現回落。

(李青?撰稿)