"德躍"輪保險糾紛案

1993年12月31日，保險公司接受救撈局的投保，向救撈局出具“德躍”輪保險單。保單中載明：“船名“德躍”，總噸3,356噸，保險價值5,500,000美元，保險金額5,500,000美元，，承保條件為中國人民保險公司1986年1月1日船舶保險條款（以下簡稱船舶保險條款）的一切險，保險責任期間為1994年1月1日零時至1994年12月31日24時止，共12個月，絕對免賠額為每次意外事故5,000美元。當事雙方就“德躍”輪投保事宜無特別約定。救撈局于1993年12月31日、1994年1月13日要求保險公司刪除承保條件中海運條款第（一）、（二）項，但保險公司沒有作出答復，亦沒有出具相應的批單。救撈局按保單約定支付保費，無加付保費。1986年1月1日中國人民保險公司船舶保險條款中責任范圍項下一切險一欄中規定：“本保險承保上述原因所造成被保險船舶的全損和部分損失以及下列責任和費用：1、碰撞責任。（1）本保險負責因被保險船舶與其他船舶碰撞或觸碰任何固定的、浮動的物體或其他物體而引起的被保險人應負的法律賠償責任。……”另外船舶保險條款中海運條款規定：“除非事先征得保險人的同意并接受修改后的承保條件和所需加付的保費，否則，本保險對下列情況所造成的損失和責任均不負責：（1）被保險船舶從事拖帶或救助服務；……”。

“德躍”輪于1994年6月6日在奉命前往上川島附近護航途中接到救撈局的通知，掉頭前往香港拖“濱海三○八”半潛式駁船。6月7日2時2分，在塔石角附近錨泊的“德躍”輪接到“濱海三○八”駁船的通知，由于風浪較大，該輪有點移錨，要求將其拖離香港水域。經香港海事處同意，“德躍”輪于4時45分拖帶“濱海三○八”駁船啟航。5時30分，“濱海三○八”駁船左右偏蕩嚴重，“德躍”輪與“濱海三○八”駁船聯系不上。6時23分，“德躍”輪船位于22028.41＇N、113051.75＇E，“濱海三○八”駁船艏部觸碰錨泊于赤灣錨地的“瀾滄江”輪右艏部，致使“瀾滄江”輪受損。“瀾滄江”輪的所有人因此向救撈局提出書面索賠。

救撈局于1995年5月23日向海事法院起訴認為：根據救撈局與保險公司的保險合同，保險公司就“德躍”輪拖帶“濱海三○八”駁船過程中碰撞“瀾滄江”輪一事承擔保險責任，請求判令保險公司承擔“瀾滄江”輪船東向其索賠的款項，金額為1,605,696.2元。

保險公司答辯認為：本案為船舶保險合同糾紛案，保險人與被保險人之間的權利和義務應依據保險合同來確定。雙方簽訂的保單適用船舶保險條款。根據該條款第一條第（二）項一切險關于碰撞責任的規定，保險人對碰撞責任負責的范圍為被保險船舶與他船發生碰撞或觸碰其他固定或浮動物體而引起的被保險人應負的法律責任。然而，本案中保險標的物“德躍”輪并沒有與任何船舶或物體發生碰撞或觸碰，即保險船舶沒有發生任何碰撞的法律事實。碰撞的事實是發生在被拖的“濱海三○八”駁船與“瀾滄江”輪之間，明顯不屬保險人的責任范圍。保險責任為列明責任，即保險人只在列明的責任范圍內承擔責任。本案所涉保單并沒有列明被保險船舶聽拖帶或救助的船舶與他船發生碰撞而被保險船舶應承擔責任時，保險人亦應對被保險人承擔責任。通常船舶保險的責任范圍與船東互保責任范圍應是互補的關系，本案碰撞發生在“濱海三○八”駁船與“瀾滄江”輪之間，理論上這一責任應屬于船東互保責任范圍。綜上所述，本案碰撞責任不屬于保險公司的船舶保險責任范圍，請求駁回救撈局的訴訟請求。

[審判結果]

海事法院認為：本案所涉及保單是合法有效的保險合同，當事雙方除保單外并無其他明確的約定，亦無刪除保單中海運條款的批單。因此，當事雙方均應嚴格按照保單約定的船舶保險條款行使權利、履行義務。由于救撈局未按保單中海運條款的規定，就被保險船舶從事拖帶或救助服務時的風險事先與保險公司另行商議，故盡管被保險船舶“德躍”輪在拖帶“濱海三○八”駁船過程中，對“濱海三○八”駁船與“瀾滄江”輪的碰撞負有間接碰撞責任，但這種責任不屬船舶保險條款列明的保險責任，因而不應由保險公司承擔。救撈局的訴訟請求理由不能成立。依照《中華人民共和國民法通則》第八十五條、《中華人民共和國民海商法》第二百二十一條的規定，海事法院作出判決：駁回救撈局的訴訟請求。

救撈局不服海事法院的判決，提起上訴，認為：一、救撈局已就刪除保單中海運條款的問題與保險公司達成協議，并已得到保險公司出具的保險批單，其上載明：雙方注意到并同意刪除本次保險保單中的海運條款（一）和（二），其他條款和條件不變。[注：根據救撈局在二審期間向二審法院提供的保險批單，保險公司于1994年1月13日同意刪除承保條件海運條款第（一）、（二）項。原審判決認定沒有刪除，與事實不符。二、保單中的碰撞責任應包括被拖船與他船碰撞所造成的拖船應承擔的責任。理由主要有：1、本案涉及拖航運輸問題。被保險船舶“德躍”輪為拖輪，具有動力，船上配有船員，并負責船舶的操縱和指揮，而被拖輪“濱海三○八”駁船不具有動力，船上沒有負責操縱拖航的船員。可見，拖輪“德躍”輪是本次拖航運輸的中樞，它控制和指揮著自身和被拖輪“濱海三○八”駁船的行為，“濱海三○八”駁船僅僅是被動接受中樞指令的肢體，是貨艙的延伸，兩者通過拖纜連為一體。因此，在發生拖帶一體物與他船發生碰撞時，本案所涉船舶保險條款中碰撞責任所指的被保險船舶應視為已包括了拖航運輸中整個拖帶一體物。“德躍”輪與“濱海三○八”駁船作為一體物與“瀾滄江”輪發生的碰撞，應視為直接碰撞。這種直接碰撞并不一定要求“德躍”輪與“瀾滄江”輪實際接觸。2、從船舶保險條款的設置和海運條款被刪除的情況看，船舶保險條款中的碰撞責任顯然也包括了被拖輪與其他船舶之間發生的碰撞。本案中被保險船舶“德躍”輪在拖帶“濱海三○八”駁船的過程中，因過失而碰撞了“瀾滄江”輪，根據法律規定，“德躍”輪應賠償責任。“德躍”輪的該項法律責任，屬保險責任范圍，按保險合同約定應由保險公司承擔。原審判決保險公司不承擔責任，不符合國際航運慣例和國際海上保險市場的通常作法。請求撤銷原審判決。

保險公司答辯認為：一、整個船舶保險條款是相互聯系的。海運條款的刪除，并不意味著本保險承擔一切風險，條款規定的承保范圍之外的風險并不因為海運條款的刪除而被列入承保范圍。二、本案爭議的保險保單上明確被保險船舶為“德躍”輪，“濱海三○八”駁船不是被保險船舶，因此，“濱海三○八”駁船與他船碰撞，并不屬本保單下保險人應承擔的碰撞責任。救撈局認為拖船與被拖船為一體，其依據是《海商法》第一百六十三條。但該條法律只是就拖船與被拖船對第三者承擔連帶責任而言的。三、船舶可能承擔的法律上的碰撞責任與保單中約定的碰撞責任是兩個完全不同的概念。《海商法》第一百六十五條規定：“船舶碰撞，是指船舶在海上或者與海相通的可航水域發生接觸造成損害的事故。”顯然，“德躍”輪與“瀾滄江“輪并未發生碰撞，其所承擔的責任，是因法律規定而承擔的一種連帶賠償責任，而不是其本身的碰撞責任。保單明確規定的是被保險船舶與其他船舶等發生碰撞的風險，并沒有將其拖帶物的風險納入其中。被拖帶物與他船碰撞，保險公司不應負任何責任。四、救撈局所引用的英美法判例，不應作為定案依據。首先對類似的情況，國際上并無統一的判例，救撈局所列舉的，自然是對其有利的判例；其次，《海商法》已明確規定船舶碰撞的概念，而救撈避所引用的案例，與海商法相抵觸。我國法律有明確規定的不引用，卻要引用國際上并沒有統一標準的所謂國際慣例，是沒有道理的。救撈局的上訴請求沒有依據，請求二審法院予以駁回。

二審法院認為：救撈局與保險公司以保單形式建立的保險合同關系合法有效，受法律保護，雙方當事人應嚴格按照保險合同的約定履行義務，行使權利。保險合同明確約定，保險合同保險的船舶是“德躍“輪，包括“德躍”輪的船殼、救生艇、機器、設備、儀器、索具、燃料和物料。保險公司在一切險中承擔的船舶碰撞責任之一是因被保險船舶與其他船舶碰撞而引起的被保險人應負的法律責任。據此應認定保險人承擔合同約定的上述碰撞責任的條件是，“德躍”輪本身與他船發生碰撞。“德躍”輪的具體構成包括并限于以上所列的八項。案件事實表明，碰撞事故發生在“德躍”輪所拖帶的“濱海三○八”駁船與“瀾滄江”輪之間，而不是“德躍”輪本身與他船發生碰撞。“濱海三○八”駁船僅是“德躍”輪的拖帶物，不屬上述八項“德躍”輪具體構成的范圍。盡管為了實施拖帶作業，“濱海三○八”駁船通過拖帶纜繩與“德躍”輪發生物理上的連結，但兩船之間仍有較大的相對運動的自由度，兩船仍是各自獨立的完整的船體，上述連結的存在不足以認為“濱海三○八”駁船已構成“德躍“輪的一部分。在拖帶作業中，“德躍”輪處于控制和指揮的地位，“濱海三○八”駁船處于被控制和被指揮的地位，這是兩船動力等方面的配備情況及拖帶作業的性質所決定的，與保險合同沒有聯系。因此，將“濱海三○八”駁船與他船發生碰撞視為“德躍“輪本身與他船發生碰撞不符合保險合同的約定，也缺乏法律上的依據。在協商訂立保險合同的過程中，雙方當事人合意將船舶保險條款中的海運條款予以刪除。但對該項內容的刪除，并不能必然地將被保險船舶在拖帶過程中致使被拖物與他船發生碰撞所造成的損失和責任包含在保險責任之內。如果要將被拖物與他船發生碰撞所造成的損失和責任包含在保險責任內，仍需合同雙方對該項內容作出專門約定，但本案的保險合同并無此項約定。因此，“德躍”輪拖帶的“濱海三○八”駁船因與他船碰撞而承擔的責任不屬本案合同下的保險范圍。綜上，救撈局的上訴理由不能成立，對其請求不能予以支持。原審法院關于船舶保險條款中海運條款是否刪除的事實認定，因救撈局三審期間不能完成其舉證責任而與事實有所不同，但這并不影響原審判決駁回救撈局訴訟請求的正確性，因而對原審判決應予維持。依照《中華人民共和國民事訴訟法》第一百五十三條第一款第（一）項的規定，二審法院作出判決：駁回上訴，維持原判。

[案例分析]：

本案爭議的焦點是船舶保險人的責任范圍問題，這涉及到對船舶概念和船舶碰撞等的理解。

一、《海商法》所稱的船舶，是指海船和其他海上移動式裝置，但不包括用于軍事、政府以務的船舶和20總噸以下的小型船艇。船舶在海商法上被視為一個整體，包括船體、主機、輔機以及錨、錨鏈、救生艇、索具等船舶屬具。關于船舶的概念，如果因約定不明而發生爭議，當應按《海商法》的規定理解。如果有明確約定，則應嚴格依約行事。

本案所涉的船舶保險合同合法有效，當事雙方必須嚴格依照合同的約定行使權利、履行義務。船舶保險合同所約定的承保條件是船舶保險條款，該條款明確規定：“本保險的保險標的是船舶，包括其船殼、救生艇、機器、設備、儀器、索具、燃料和物料。”此規定應視為當事雙方對船舶概念的約定。在相應的保單中，明確列明所保船舶為“德躍”即本案船舶保險合同項下的保險標的是“德躍”輪，而不是“德躍-濱海三○八”拖駁船組，它僅包括“德躍”輪的船殼、救生艇、機器、設備、儀器、索具、燃料和物料，而不包括“濱海三○八”駁船。救撈局稱事故航次是拖駁運輸，主張“德躍”輪與“濱海三○八”駁船為拖駁船組，應視為不可分割的整體，實質上是混淆了船舶概念。

二、本案所涉的船舶保險條款規定，保險公司只負責因被保險船舶與其他船舶碰撞或觸碰任何固定的、浮動的物體或其他物體而引起的被保險人應負的法律賠償責任。這涉及到對船舶碰撞這一概念的理解。

船舶碰撞包括直接碰撞和間接碰撞。對船舶的直接碰撞，《海商法》第一百六十五條將其定義為：船舶在海上或者與海相通的可航水域發生接觸造成損害的事故。這也是船舶碰撞的一般性定義。根據這一定義，構成船舶碰撞必須具備四個要件：一是要有損害后果；二是要有接觸；三是接觸必須姓在海上或者與海相通的可航水域；四是接觸必須發生在船舶之間。凡不同時具備這四個要件的碰撞，都不屬于船舶碰撞的范圍。

對間接碰撞，《海商法》第一百七十條也作了規定。該條所稱的“船舶操縱不當或者不遵守航行規章，雖然實際上沒有同其他船舶發生碰撞，但是使其他船舶以及船上的人員、貨物或者其他財產遭受損失的“即指間接碰撞。根據該條，間接碰撞的構成恬須具備三個要件：一是要有過失，即船舶要有操縱不當或者不遵守航行規章的事實；二是必須有損失；三是過失與損失之間必須存在因果關系。由于操縱不當或者不遵守航行規章的主體是船舶，而拖駁船組不屬前述船舶概念的范疇，因而拖駁船組這一特殊的船舶組合形式不能成為本條規定的操縱不當或者不遵守航行規章的主體。

根據上述船舶碰撞的概念分析本案所涉的碰撞，可以得出結論，“德躍”輪本身與“瀾滄江”輪沒有發生直接碰撞，兩者之間同樣也不存在間接碰撞。即在以“德躍”輪為標的船舶保險合同關系中，保險標的物沒有與他船發生碰撞和造成損失，因而不存在保險合同下的碰撞責任。事實上，本案的碰撞應理解為“德躍-濱海三0八”拖駁般組這一特定的臨時組合體與“瀾滄江”輪之間的碰撞更為恰當。欲將拖駁般組中被拖船與他船的碰撞責任納入保險責任范圍，當事雙方須另行告別約定。由于當事雙方對此未作約定，因而本案所涉的碰撞不屬當事雙方保險合同下的保險事故，由此而產生的責任不屬保險人的保險責任范圍。盡管在二審中救撈局提供了保險公司同意刪除海運條款第（一）、（二）項的批單，但這僅表示被保險船舶可以從事拖帶或救助服務。并不表示被保險船舶在從事拖帶過程中產生的被拖船與他船碰撞的責任屬于保險責任。

[相關法律、法規及司法解釋]

《中華人民共和國民法通則》

第八十五條 合同是當事人之間設立、變更、終止民事關系的協議。依法設立的合同，受法律保護。

《中華人民共和國海商法》

第二百二十一條 被保險人提出保險要求，經保險人同意承保，并就海上保險合同的條款達成協議后，合同成立。保險人應當及時向被保險人簽發保險單或者其他保險單證，并在保險單或者其他保險單證中載明當事人雙方約定的合同內容。

《中華人民共和國民事訴訟法》

第二百五十三條 第二審人人民法院對上訴案件，經過審理，按照下列情形，分別處理：

原判決認定事實清楚，適用法律正確的，判決駁回上訴，維持原判決