長期缺工、專業斷層 普悠瑪事件後 台鐵該如何重生？

撰文／呂苡榕

台鐵翻車事故後，內部員工隨即收到一通電報，要求未來關閉 ATP（列車自動保護系統）前必須通報，且關掉後限速二十五公里。

看著訊息的內容，台鐵產業工會理事長王傑啞然失笑，「若要慢速行駛，那幹嘛買普悠瑪啊？」銘傳大學都市規劃與防災學系副教授馬士元也啼笑皆非，「台鐵因為資通訊系統很糟，ATP 經常出現錯誤訊號而被關掉，應該是要改善資通訊問題才對吧？」

災難一味卸責
百年治理病入膏肓

一則訊息，反映了台鐵的治理文化——面對災難，回應方式只是將更多條規加諸在基層員工身上，卻未曾深刻檢討根源。這場出軌意外，也凸顯台鐵這家百年老店的管理品質，已病入膏肓。

回頭看事故發生的當下，同為軌道運輸業的高鐵陳姓技術員解釋，列車發生異常時，ATP 基於安全理由會限制行駛。這時關掉 ATP「有跳過示警訊號的意涵」。

交通大學交通運輸研究所兼任副教授黃台生也分析，台鐵說普悠瑪的「阻風泵」出問題，「阻風泵故障，有可能影響煞車系統正常運作。因此 ATP 才會啟動，限制動力，避免煞不住車。」但 ATP 關掉後，司機等於少了電腦輔助又開著出問題的車，陳姓技術員強調，這時行控中心應協助司機駛離正線軌道讓旅客換車，且密切關注列車位置與速度，引導司機安全駕駛。

明知車輛故障卻沒停駛，黃台生憂心，這是台鐵長期把「運務」看得比「安全」重要使然。「像這次要求司機開到花蓮修車，而不停在宜蘭。因為宜蘭是高架軌道，沒有旁邊軌；如果停著，就得靠剩下的另一條單線雙向通車。」

人力嚴重流失
設備養護預算不足

重運務、輕安全，但近年台鐵人力卻流失嚴重，維修反成大問題。「對照日本 JR，營運公里數超過七千，維修人員是六千多名；台鐵營運公里數一千多，維修人員五百多名。」馬士元無奈說：「人力少，設備也沒比人家好，養護要怎麼做？」

去年十月，同樣是普悠瑪列車在花蓮玉里三民站出軌，幸好當時無人傷亡。今年初監察院調查報告就指出，出軌原因在於：當時因為要會車，台北的行控中心指示司機開到副線，讓對向列車通過。

殊不知因為台鐵養護人員缺乏，這條鐵軌的副線早就年久失修、無法使用，而此站的現場人員又已被裁減，台北行控中心也不知道副線無法使用。最後司機一開上副線，二到六車出軌傾斜，約三百名旅客扛著行李倉皇下車。

但談到改善設備和人力，最大的關卡就是「錢」，王傑感慨：「預算爭取得報到行政院，曠日廢時。」加上台鐵頂上公婆太多，立委要求花東班次增加、票價凍漲二十年等，而載客量和列車行駛數不斷成長，都讓台鐵的缺口愈來愈大，也養成「運務」優先的心態，避免動輒得咎。

至於意外發生後的危機處理和事故調查，也顯露出台鐵的訓練不足。「照規定，事故相關主管單位第一時間得開啟『緊急應變中心』，但《災害防救法》2000 年立法至今，台鐵從來沒有召開過緊急應變中心，所以事發當下不知道怎麼做。」馬士元說道。

「如今的台鐵，就和當年華航遇上大園空難一樣，面臨從機械時代轉變到資訊時代的不適應。」馬士元說，在這風口浪尖上，若不徹底改頭換面，台鐵再出包，也是意料之內的事。

來源：《今周刊》 1141 期
更多精彩內容請至 《今周刊》