德翼碎片遍山 黑盒損毁 失事前一天故障 機師未求救很奇怪！

救援人員周二由直升機空降到陡峭山坡搜索「德翼」空難殘骸。  圖片來源：法新社/香港明報

德國漢莎航空旗下廉價航空公司「德翼」(Germanwings)證實，周二(24日)墜落法國阿爾卑斯山區、導致150死的4U9525號班機在失事前一天，機頭起落架艙門曾現故障，惟公司稱飛機在周一早上已安全復飛。墜毁客機幾乎完全解體，碎片散落山區半公頃範圍，記錄駕駛艙通話的黑盒亦受損。空難後，德翼周二有最少7班客機因機組人員拒飛而停航。法國當局按既定程序，展開誤殺刑事調查。

香港《明報》綜合報導，法國數百名救援人員周三(25日)冒着冰冷天氣，恢復空降到法國南部海拔2000米的阿爾卑斯山區，搜索死難者和飛機失事線索。飛機碎片散落在距離塞訥(Seyne)村以上600米的半公頃範圍。現場陡峭險要，行山健兒也要約90分鐘始可抵達。

原定由西班牙巴塞隆拿飛往德國杜塞爾多夫的4U9525號班機全機150人，料皆在周二空難身亡。該機有144名乘客和6名機員，死者據報包括成衣公司Esprit的38歲董事薩巴蒂耶(Joseph Sabaté Casellas)，另有72名德國人，35名西班牙人，以及日本、美國、英國等最少16國人員。當局估計，搜尋遺體需時一周。

法國總統歐蘭德偕德國總理默克爾、西班牙首相拉霍伊昨午視察失事現場。有關方面設置臨時教堂和安排輔導專家協助抵達當地的家屬。

德翼表示，空難後部分機組人員受情緒困擾，不宜執勤，周二被迫取消7個航班，但與肇事客機同一航線的班機周三如常運作，其餘航班亦大都正常。德翼母公司漢莎航空(Lufthansa)的總裁施波爾(Carsten Spohr)對機員反應表示理解﹕「我們不應忘記﹕德翼許多機組人員與墜毁客機的機員相熟。」

德國《明鏡》周刊昨引述未經證實消息報導，出事客機周一因為機頭起落架艙門故障，曾停飛維修1小時。德翼發言人證實客機曾維修機頭起落架艙門，惟稱飛機在周一早上10時復飛，之後至墜機前已「安全地」完成了幾趟飛行。

肇事A320空巴原屬漢莎，有24年機齡，距正常短途機壽命僅剩1年。德翼前日稱飛機攀升至巡航高度後1分鐘開始下降，持續無法調整高度達8分鐘，但法國政府昨改稱飛機在18分鐘內下降。航空專家懷疑，機師在天氣良好底下而無法避免撞山，可能涉及機械問題。航空訓練專家德迪(Phil Durdey)推測飛機兩副引擎皆故障。美國機師沃爾克(Arthur Alan Wolk)則懷疑，可能是迎角傳感器(Angle-of-attack sensors)結冰導致自動駕駛儀關閉，令客機朝下直飛。2009年載了228人的法航447號班機亦因傳感器結冰而失事。

此外，傳媒披露去年11月5日德翼母公司漢莎一架載109人、飛慕尼黑的A321航機出現傳感器結冰，令機上電腦系統接收錯誤資料，急墜3000呎，幸機師及時控制飛機，無釀意外。歐洲航空安全局其後向空巴A318、A319、A320和A321發出安全警告。

就A320的安全問題，香港民航處發言人表示，所有在香港註冊的飛機均須達至香港適航標準及根據香港民航條例營運，香港所採用的適航標準及民航條例皆與國際標準一致。A320是國際廣泛使用的機種，目前並無資料顯示此型號飛機出現問題。(接下頁)

[NT:PAGE=$]

當局昨日尋獲駕駛艙通話記錄儀，發現有損毁。  圖片來源：法新社/香港明報

今次空難有兩疑點令人不解，其一是飛機很少會在巡航高度出事，但這次出事客機為何在升至巡航高度後不久即急速下降？更大的疑團是，飛機由3.8萬呎高空降至約6000呎高度的數分鐘時間內，機師究竟做了什麼？假若機師知道飛機出問題，為何完全沒發出求救信號？當局已找到客機兩個黑盒，其中駕駛艙通話紀錄儀已受損，相信要找出空難真相，需較正常時間長。

法國民航局向美國有線新聞網絡(CNN)稱，飛機墜毁前機師沒發出求救信號。這次求救信號是地面飛行控制員發出的，發出時間是在發現客機急墜和多次聯絡失敗之後。

按飛行守則，當飛機失控，發出求救信號也是機師必須採取步驟之一。英國調查專家賈爾斯(Phil Giles)說，今次奇怪的是，出事前飛機以平均約時速740公里飛行，下降也不太急，「甚至連乘客亦未必感受到」，因此不算危急，也沒飛機速度突增等徵象，「若機師清醒，就有足夠時間向地面報告出事」。

不過，CNN引述飛行分析員蘇西(David Soucie)說，遇緊急事故時，機師的原則是操作、導航與通話。換言之，在打開求救信號或詢答機之前，機師首要考慮是控制飛機，若須緊急降落，就找個最安全的方法實行。

美國亞利桑那州安柏瑞德航空大學專家沃爾多克(Bill Waldock)亦稱，機師沒回應地面控制員答問，顯示當時飛機已出現問題，當時機師首務是控制飛機，而非對答。他分析飛機下降情况，認為這並非飛機失速(如引擎失靈)導致，因為倘如此，下墜會快得多，他相信飛機是「受控下降」，這有可能是因機艙失壓導致。

彭博社的報導亦指向幾個方向，其一是駕駛艙擋風玻璃爆裂、機艙失壓，甚至是機身解體。分析員斯基亞沃(Mary Schiavo)指出，飛機飛到高空後可能突出現急速減壓，令機上人員昏迷，導致失控墜機，其時機師可能已無意識，無法駕機或求援。另外，根據以往空難數據，飛機在巡航高度發生意外比例甚低，只有約15%，當局將會了解為何飛機在抵達3.8萬呎高度後僅1分鐘就突然下降。

連同去年12月出事的印尼亞航，過往4個月間有兩宗涉及廉航的空難，惹人質疑廉航的飛行安全遜於傳統航空公司。不過，專家指國際空管機構對廉航的飛行安全要求並無二致，飛行區域往往才是影響安全的關鍵因素。

由於客機每4、5年便要大檢，檢修費固然可觀，有關飛機還要停飛數周，所以重視成本的廉航多用新飛機，並趕在大修前變賣掉。像英國易捷(easyJet)機隊平均機齡僅5年，它跟大手投資新飛機的愛爾蘭瑞安(Ryanair)都未遇過飛機折損事故。

即使去年12月在印尼海域墜海的印尼亞航，其母公司也以安全為傲，去年更率同業之先，陸續為旗下短途機隊配置衛星通訊，緊貼追蹤飛機。

2009年由漢莎收購的德翼，使用漢莎的24年機齡客機，專家指那也不算安全問題。獨立航空評級網站Airlinerating對飛行安全作出6星評級，僅次於最高7星級別的澳洲捷星(Jetstar)。德翼去年亦獲評為全球最佳廉航第3名。

國際航空運輸協會數據顯示，飛行空域是影響安全主因。例如非洲是「最危險的飛行區域」，2009年至2013年間，每100萬架機就有6.83架墜毁，歐洲和北美同期分別為0.24架和0.2架。

資料來源：香港明報