中國車企加碼人形機器人：通往星際之門的下一張船票？

近年來，各家車企爭相投入的熱門領域。從特斯拉、本田等國際大廠，到廣汽、上汽、比亞迪、小鵬、奇瑞、小米等中國品牌，都紛紛加入這場競賽。人形機器人儼然已成為汽車產業的下一個風口，各家車企都希望藉此機會，在未來市場中搶佔先機。

其中，「行業標竿」特斯拉設定了一個宏大的量產目標，將在 2027 年將自己的人形機器人 Optimus 的產能擴大至每月 10 萬台。雖然，目前他們的量產能力每個月可能只有幾十台。

陸媒《財經》報導，汽車工業一直被認為是機器人產業應用落地的最大領域。 64 年前，通用汽車成為工業機器人 Unimate 的第一個客戶，開啟了汽車製造的自動化時代，此後，採用同​​時代最強技術的機器人一直在汽車製造車間裡扮演重要角色。

現在，車企再次站在機器人賽道前緣，和以往不同，這次，車企在 AI + 機器人 AI + 賽道上的野心更大。短期來看，是為了提升汽車製造和銷售環節的效率，長期來看，在人口成長規模逐漸見頂之後，在汽車技術已經高度成熟之後，車企需要新的成長曲線。

報導稱，車企入局的底氣，源自於其長期累積的智慧駕駛技術與工程製造能力的使用。人形機器人所需的智慧感知、決策規劃、運動控制等技術，與自動駕駛的核心架構高度重疊。例如，特斯拉 Optimus 的視覺系統直接沿用了其 FSD（完全自動駕駛）的攝影機與演算法框架，而小鵬的機器人則搭載自研的圖靈 AI 晶片與天機操作系統，本質上是對車載智慧化技術的延伸。

更關鍵的是，車企擁有大量真實場景數據。自動駕駛車輛每天產生的數 TB 級行駛數據，為人形機器人在複雜環境下的訓練提供了稀缺資源。這種資料壁壘使得車企在演算法最佳化和場景適配上具備先發優勢。正如小鵬 CEO 何小鵬所言：“人形機器人當前的技術水準僅相當於自動駕駛 L2 階段，但車企的工程化能力能加速其向 L3 甚至 L4 跨越。”

車企在人形機器人領域的佈局

車企進入人形機器人領域，主要有自研和合作 / 對外投資兩種方式。

部分車企如小鵬汽車、廣汽集團、小米等，選擇自行開發人形機器人。例如，小鵬汽車於 2024 年 11 月推出 AI 機器人 Iron，廣汽集團於 2024 年 12 月發佈自主研發的第三代具身智能人形機器人 GoMate。

部分車企選擇與專研人形機器人公司合作，將自身的工程能力和專研公司的其他能力相結合。例如，奇瑞汽車與 AI 公司 Aimoga 合作開發人形機器人 Mornine，用作門店導購員。上汽集團選擇與傅利葉人形機器人合作，開展部分工廠實訓。

以中國市場為例，工信部《人形機器人產業研究報告》預測，2030 年國內市場規模將突破千億元。高盛更樂觀估計，全球人形機器人市場預計在 2035 年達到 1,540 億美元。車廠透過佈局機器人，既能搶佔製造業升級紅利（如廣汽 GoMate 已在車間試水），又能塑造科技品牌形象，甚至透過軟體訂閱、服務收費開闢持續收入流。

成本革命：製造業基因驅動量產破局

業界人士指出，人形機器人的商業化瓶頸在於高成本。目前 Optimus 的 BOM 成本高達 7.1 萬美元，遠超過消費者承受能力。但車企憑藉著規模經濟和供應鏈整合能力，正打破這一困局。特斯拉透過一體化壓鑄、4680 電池等技術將單車成本壓縮至 1.5 萬美元以下，其機器人製造也受惠於垂直整合優勢。

中國企業如比亞迪則依托電池、馬達、電控的全產業鏈佈局，加速核心零件（如行星滾柱螺桿、諧波減速器）的國產化替代，大幅降低邊際成本。

另一方面，車企將產線本身轉化為機器人訓練場。例如，廣汽計畫在汽車工廠部署 GoMate 執行零件搬運、品質偵測等任務，透過真實場景迭代提升機器人泛化能力。這種「邊生產邊進化」的模式，顯著縮短了技術驗證週期，為規模化落地鋪路。