中債資信：ckyh聯盟擴容 三大聯盟實力更趨均衡

2月17日，航運界兩大“國字號”中國遠洋和中國海運披露，雙方已於13日簽署了戰略合作協議。根據這份協議表述，兩大央企將在業務發展和項目投資方面優先考慮將對方作為合作伙伴，通過建立戰略聯盟、開展合資合作、協調資源設定、互為供應服務商、共同開發客戶、開拓新興市場等方式，在航運業多個環節展開全面戰略合作，建立資源共用機制。

2月20日，全球集裝箱航運業五大巨頭——中遠集運、川崎汽船、陽明海運、韓進海運和長榮海運對外聯合宣布：五方對組成新的海運聯盟已達成共識，並冠名為ckyhe聯盟。在合法合規的前提下，新聯盟計劃於2014年3月1日起正式成立。ckyhe聯盟將於4月中旬起共同合作運營6條亞洲-北歐航線和4條亞洲-地中海航線。（來源：21世紀網、證券時報網）

分析師觀點：

隨著p3聯盟成立、長榮海運入盟ckyh形成ckyhe聯盟，全球集裝箱運力規模前20名企業中已經有14家確定參與聯盟，集運行業將形成p3、ckyhe和g6聯盟三足鼎立之勢。按全市場運力份額測算，三者市場份額將分別達到32.50%、20.93%和20.24%。分航線來看，截至2013年6月，三者在美東航線上的運力占比合計達75%，在美西航線的運力份額為79%，在亞歐航線上三方占比為81%，基本形成了對美東、美西以及亞歐三大主力航線的市場壟斷。

從行業發展歷史來看，自1990年起全球聯盟、馬士基海陸聯盟、偉大聯盟、新世界(600628,股吧)聯盟以及ckyh聯盟的先后成立與整合，集運行業聯盟化趨勢已持續二十余年，各聯盟由之前平均市場份額10%左右不斷擴大至20%以上，我們認為集運聯盟化將對集運行業產生以下三方面正面影響：

第一，航運聯盟可以節約成本並提升運營效率。聯盟內企業通過掛靠港口互補、船期協調、艙位互租、客戶資源共用等，實現規模經濟，並帶來一定的成本優勢。

第二，航運聯盟將提升班輪公司的盈利能力。集運行業具有較為明顯的寡頭壟斷特征，航運聯盟的形成，可以進一步提升班輪公司對下遊客戶的議價能力，以便通過周期性的統一的提價行為，提升其盈利能力。

第三，航運聯盟可以增強班輪公司經營穩定性。形成航運聯盟，可以擴大班輪公司航線覆蓋面，提高其市場占有率和競爭力。

近日，中遠和中海兩大航運央企簽訂了戰略合作協議，我們認為，這是集運聯盟化的一種體現，未來聯盟化的趨勢還將繼續深化，主要基於以下兩點原因：

第一，從需求端看，帶動本輪集運需求增長的中國進出口產品結構趨於穩定，近兩年進出口貿易增速下降至7%左右，預計未來短期內難以出現能替代中國繼續拉動集運需求的經濟體，因而集運整體需求保持小幅增長趨勢的可能性大，這將加大集運企業間的競爭，並迫使獨立運營的企業尋求聯盟合作。

第二，從供給端看，船舶大型化趨勢將有助於推進聯盟化趨勢的深化。大型船舶具有節油、環保的優勢，德國勞氏船級社的數據顯示，一艘“經濟設計”的新4,500teu船只每千標箱每海里平均成本（以19節航速航行）是40美元，但一艘容量為13,100到14,000teu集裝箱的經濟設計船只的平均成本只有29美元，因而船舶大型化是未來發展趨勢。目前，p3聯盟在船舶大型化進程上優勢明顯，其計劃將亞歐航線設定船只的平均運力提升至12,900teu，而ckyh聯盟和g6聯盟最近在亞歐運營的平均船舶大小分別是11,050teu和11,250teu，這也使得其他兩大聯盟尋求更多合作伙伴，共同抵抗來自p3聯盟的壓力。

未來隨著聯盟化趨勢繼續深化，單一集運企業難以依靠自身實力與聯盟抗衡，同時考慮到中海集運與中遠集運在內貿航線上的穩定合作關係，以及其ckyhe聯盟其他成員企業在企業文化及管理風格的相近性，我們預計中海集運加入ckyhe聯盟可能性大。屆時“ckyhe+中海”的市場運力占比可達到28.13%，運力規模接近三巨頭組成的p3聯盟，或將有助於提升中海集運的市場競爭力和運營穩定性。

（中債資信航運行業分析師牛聖濤、侯帥）