公務機市場：疑似藍海

國內航空業有一個特殊的“杠桿現象”。8000萬元的資本金就可以注冊一家航空公司，這意味著航空公司必須利用金融機構的杠桿效應來完成購機。

據經濟觀察報7月1日報道，在《非誠勿擾2》里，舒淇是一名金鹿航空的空姐，因此，在她工作的地方，金鹿航空的標志當然一再出現。

這一套植入廣告深得海航(金鹿航空母公司)上下的推崇。相比于《非誠勿擾1》里海南航空、大新華航空的“混搭”出鏡，這次的推廣方式更加柔和和明確。絕大部分觀眾頭一回見識了神秘的公務機客艙，通過一次植入廣告，金鹿航空很快完成了公眾形象的轉型。

今年是金鹿戰略規劃中極其重要的一年，漂亮的頭彩讓金鹿副總裁張鵬吃了一顆定心丸。此后，金鹿頻頻落子，購置新飛機、自建FBO(機場服務商)……按照張鵬的說法，公務機將在今年迎來井噴，金鹿航空自然不愿放過這次機會。

急待爆發

5月18日，一架價值8000萬美元的空客ACJ公務機正式投入使用，這是金鹿自營的第21架飛機，加上托管的18架飛機，金鹿共運營著39架公務機。而目前國內公務機的保有量只有70架左右，金鹿航空可以說占據了半壁江山。

但一個尷尬的現實就是，美國的公務機保有量是驚人的1.8萬架，即使是同為“金磚四國”的巴西，也擁有8000多架公務機。相比之下，金鹿航空，乃至于中國公務機保有量都只是它們的一個零頭。

這個巨大的市場缺口正是張鵬眼中的金礦，按照行業通用的計算模型，一個國家(或地區)的GDP達到1萬億美元時，公務機的市場空間是250架，而中國目前的GDP已經超過了5萬億美元，以此推算，中國的公務機數量應該至少1000架。

波音和空中客車兩大航空巨頭紛紛調高了中國的評級，不約而同地把公務機的市場重心轉移到亞洲，而龐巴迪、灣流等專門的公務機制造企業也對中國市場虎視眈眈。近幾年中國公務機一直保持著快速的增長速度，但相對常規，訂單差不多占到全球的25%，而在“十二五”期間，很有可能出現非常規的增量。按照空客公務機中國區業務部產品營銷市場總監大衛的預計，2015年中國的公務機保有量將增長到500至600架。

飛機制造廠商當然不是一頭熱，國內的航空公司也開始布局公務機。金鹿航空開始感受到壓力，畢竟之前并沒有這么多參與者。公務機市場開始有了熱度，對于一個急待爆發的行業，這是個好的基本面。但如果真如各方預期的發展速度進行，目前的市場基礎還難以承載這個愿景。

問題重重

金鹿航空去年的收入為5億多元，主要來自于公務機的租賃和私人飛機的托管，前者占到總收入的80%—90%。國內的包機費用一直居高不下，普通公務機的費用一般在5萬元/小時，而像ACJ這種高檔公務機的價格則近15萬元/小時，當然這還不包括燃油費用。很顯然，公務機消費還屬于奢侈品，這與國外形成明顯的反差。

但金鹿也是有苦難言，中國80%的領空處于軍方控制，這與美國恰恰相反，美國超過90%的領空留作民用。更何況那20%的稀缺資源，留給公務機的又是極小的一部分。

金鹿可謂是在夾縫中求發展。飛機采購批文需要爭取，金鹿市場銷售部總經理方真輝開玩笑地說，“就跟搖號一樣”，批文相關部門的門口早已排起了長隊，就算拿到批文，還要承擔高達23%的關稅；每一次的航線審批也需要爭取，國外只需要提前幾小時做好飛行備案就可以，而國內則動輒幾天；即使是有飛機，有航線，也不一定能夠成行，美國的FBO體系相當完備，而中國真正的FBO屈指可數。試想，付的是公務機的價格，體驗的卻是和公共飛機相同的機場服務，讓消費者情何以堪？

民生租賃副董事長張博認為國內的基礎設施、人才隊伍和使用環境嚴重制約了公務機的發展。“在美國有數以千計的專用機場，而中國目前為止絕大部分是跟民航混用的機場，我們的飛機在起飛的時候也需要到首都機場去排隊，這其實已經失去了公務機的價值。但基礎設施不是一夜之功，目前申請的難度還非常大。”“第二個就是人才的問題，給我留下最深刻印象的是，有一次我們的飛機居然沒有空乘，導致無法飛行。人才培養的周期是非常長的，但這個隊伍的增長現在遠遠低于市場本身的增長速度。”“第三是使用環境，除了個別地區低空開放，絕大部分都是在空軍的手里管理，這并不是問題，因為在美國、英國最開始也都是空軍管制，關鍵是如何搭建一個比較好的使用環境，在技術、管理上有所突破，使公務機真正能自由地飛翔，而不是受制于很多的條件。”

張鵬和張博的觀點類似，金鹿計劃今年把飛機保有量增至55架，這個擴張很有可能將暴露潛在的各種問題。“這些問題的確存在，而且相當嚴重，但這是市場的問題，并不是金鹿一家的問題。”在張鵬看來，金鹿的核心競爭力依然是服務質量，絕不會單純地追求飛機數量，“配套設施和人才我們都在努力落實，下半年相信會看到成果。”

去年底，金鹿在深圳的FBO正式投入使用。而在今年6月29日，功能更全面的北京FBO也開始使用。標準的FBO包括公務機候機樓、與候機樓連接的停機坪、機庫及維修車間等四部分，主要為公務機運行提供停機服務、飛機及乘客地面保障服務、加油服務、機組航務及簽派服務、飛機航線維護及維修定檢服務等。

美國之所以被稱之為公務機大國，一個原因是擁有的公務機數量龐大，而更重要的則是對公務機空域的管理和使用。這其中，FBO充當了核心角色，它和其他通航企業構筑了一個比較成熟的管理體系，最大限度地提高了公務機的服務質量。因此，金鹿在FBO上的投入遠遠領先于其他航空公司，這勢必會對未來的競爭優勢增加砝碼。

資本瓶頸

但這條路并不容易，金鹿在北京的FBO僅僅機庫就耗資4300萬元，而這個機庫只能同時停放“4大2小”6架飛機，大部分的飛機還要停在機坪上。如果在全國建立十座同等規模的FBO，金鹿將耗資上億元。更不用提動輒上千萬美元的購機費，面對如此大的資金需求量，金鹿如何應對？

國內航空業有一個特殊的“杠桿現象”。8000萬元的資本金就可以注冊一家航空公司，這意味著航空公司必須利用金融機構的杠桿效應來完成購機。銀行貸款是一個重要的渠道，因為航空業具有較強的品牌效應，很多航空公司都是在“使小錢做大事”。

在公務機市場上比較通用的就是金融租賃。中國的民航業有60%的飛機都是航空公司租用的，這個比例在公務機行業更高。公務機租賃包括整機租賃和分時租賃，并由金融租賃公司提供融資性租賃和經營性租賃。融資租賃由客戶挑選飛機并支付首付款，租賃公司解決剩余資金缺口，租期結束后，客戶以極低的名義價格取得飛機的所有權；而經營性租賃則由租賃公司購買飛機，客戶向租賃公司租用飛機，租期結束后，客戶退回飛機，或以市場價購買并取得飛機所有權。

正如工銀租賃和金鹿航空的合作就包括飛機、發動機和航材的一攬子金融方案，而民生租賃則與龐巴迪等飛機制造廠商合作，通過金融租賃的方式已擁有300多架飛機。

但之前發生的東星航空資金鏈斷裂的事件使得眾多資本在進入該領域時極其謹慎，目前也只是有幾家大型銀行下屬的金融租賃公司涉足該行業。這并不足以充分發揮金融資本的杠桿效應，許多有意向購買商務機的公司或航空公司，并沒有太多的機會拿到錢。

這使得整條產業鏈簡單且脆弱，沒有資本驅動，飛機和相關的配套設施都無法做好提前量，而這樣造成的成本拉升使得公務機的價格依然高昂，公務機市場很容易進入一個死循環。

面對如此龐大、長期封閉的航空業，國家的態度將成為行業發展的風向標。2005年5月，《通用航空飛行規制條例》正式實施，這標志著中國私人航空飛行進入一個可發展的時代。而2010年11月發布的《關于深化中國低空空域管理改革的意見》以及后來航空業“十二五規劃”更進一步地為通用航空奠定了基調。

但公務機行業還需要更多的內驅力，正如金鹿在金融租賃上的一些創新，使得更多客戶有機會買到公務機。

金鹿市場部的一位工作人員告訴記者，“如今國內的公務機購置還比較盲從，很多都是一步到位，直接買大的，或者直接擁有所有權。而在國外，很多企業都是從小飛機開始的，包括產權問題也很理性，都是產權共享，比爾·蓋茨的私人飛機是四分之一產權，而巴菲特的飛機也基本上都是產權共享的飛機。”

公務機市場很需要資本，而且是更多的民營資本。“這個市場太沉寂了，目前的金融租賃還更多的是單打獨斗。國家放松管理，民營資本更多進入，這個市場就起來了。”上述金鹿工作人員稱。

(曹文明 編輯)

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