誰在造船?

看到這樣一組數據時，能否讓人有一點欣喜？

“2009年1-11月，中國船企新接訂單為2294萬載重噸，占到世界新接訂單的61.1%；手持訂單為18896萬載重噸，占到世界的38.3%。”

比起2008年甚至更早之前，這一數字已經嚴重縮水，但這可是在“經濟危機”的惡劣環境之下的成績單，而且，超過了日本和韓國。

那么，2010年，中國船舶制造企業的日子是否會因此好過一些？情況可能并不是那么樂觀的。

“2009年,雖然中國船企還在陸續接單，但總體來看，下訂單的并不是國內外的主流船東。”中船重工一位朋友告訴筆者。

這個觀點在業內并不“孤獨”。揚子江船業集團公司董事長任元林曾表示：“訂單回升的都是‘抄底’的訂單，就如新加坡樓市樓價跌下來了，因為現在的通脹預期壓力很大，有些人就很便宜地買了一些，而并不是市場上真有這么大的需求。”

而中國船級社亦有人士向筆者透露了這一訊息，2009年，能源企業所定的散貨船比較多：中煤定了2艘、臺灣電力4艘、巴西淡水河谷8艘、廣東藍粵16艘、STX泛洋8艘。

外需訂單的下滑，依然沉重打擊中國造船企業。

熔盛重工、揚州大洋造船、泰州口岸船廠以及浙江歐華船廠，四家企業共接新單不到300萬載重噸。這甚至遠小于浙江金海灣一家的訂單：浙江金海灣7月接下大新華物流一家的訂單就達414萬載重噸。緊接著，大新華又下了一筆21艘新船訂單，共計372萬載重噸。

從這些數字可以看到，2009年造船訂單的大致趨勢是：下訂單的多為國內企業，而且是非主流船東（國內三大航運公司）。

這些數字意味著什么？

眾所周知，船舶制造是我國最早融入全球的行業，這也決定了中國不可能獨立于世界其他國家的航運發展而獨存——以運力需求為船舶需求。主流船東不訂船，意味著中國船企的壞日子還沒過去。

2010年新船訂單到底有多少？中國船舶工業經濟研究中心認為，這在一定程度上取決于以下兩個方面，即非主流船東訂造動作是否在2010年延續，以及主流船東訂單需求能否在2010年有所釋放。

除去以上因素，新船的價格，也是決定船市走勢的一大因素。

2009年，新船造價已大幅下挫，各型船新船價格跌幅達到了30%-40%，個別甚至超過40%。2009克拉克松新船價格指數為138，這一數字上一年是190。中國船舶工業經濟中心認為，2010年，新船價格在現有基礎上仍有10％至20％的回落空間。

這個價格可能會產生的一個結果是，造船企業的利潤空間將被壓縮，從而使造船企業的生產積極性降低。