民航機不飛 軍機帶著漢翔起飛

採訪／楊瑪利、張彥文
文／張彥文

台灣航太產業的龍頭漢翔航空，因疫情期間航空業受到打擊而遭到波及。董事長胡開宏如何突破逆境，以漢翔過去 20 年民航工業的經驗，轉型投入國產軍機的產業鏈？甚至升級成為 F-16 戰機的亞太維修基地？

新冠肺炎疫情讓全球航空業迎來了前所未見的寒冬。沒人敢「坐」飛機，「做」飛機的，當然也跌入寒冬。

台灣航太產業龍頭——漢翔公司，今年上半年，累積營收 101.4 億元，與去年同期相較，衰退超過兩成，不過還能維持獲利，第一季每股盈餘（EPS）0.06 元，第二季甚至還成長到 0.25 元。在全球疫情方興未艾下，難得地撐住基本盤。

過去多年來全球航空業前景大抵不錯，「本來以為是躺著幹，結果是吊著幹！」2019 年 3 月從國防部副參謀總長退役，轉任漢翔董事長的胡開宏打趣地表示。

胡開宏分析，新冠疫情的衝擊，就好像甩鞭子，一波又一波，先衝擊到餐飲、旅館業；再來是運輸旅遊業；最後則是製造業。此刻，美國的沙漠停滿無法交機的飛機，可想而知，飛機製造與維修的需求一定大幅降低，各項零件紛紛減單、延單，甚至砍單。

但為何在重重危機下，儘管營收減少二成，漢翔還可以勉強維持獲利呢？主要原因無他：一是開源，二是節流。

在開源部分，漢翔主要依靠空軍的幾項重大計畫。一是國機國造政策下，自製訓練飛官的高級教練機，取名「勇鷹」；二是 F-16 A/B 型戰機的構改案，預計將一百多台老飛機，升級完成至 F-16 V；三是負責提升現有空軍飛機機隊的效能（妥善率）。

過去軍方業務占漢翔只有四成多，現在則已近七成，讓漢翔在國際民航業務衰退的此刻，不僅保住了生機，更擁有了轉型升級的新機會。

勇鷹號帶動未來航空產業鏈

6 月下旬，繼 31 年前 IDF 經國號戰機首飛後，漢翔努力三年的國機國造產品——新式高教機勇鷹號，成功執行第一次試飛。

首架原型機採用 IDF 戰機構造改良，採用全新複合材質，自製率達 55％，在 IDF 停產後，對漢翔是一個全新的成長動能。

1999 年，IDF 經國號戰機宣布減產，國防經費轉向採購美國的 F-16 及法國的幻象 2000，漢翔一度業務大幅萎縮。資深的漢翔員工回憶，當時真的是風聲鶴唳，公司好像快要倒了，一度傳出要賣給外國公司，連薪水都快發不出來，為了增加營收，甚至還曾跟捷克廠商簽約賣養生酒…… 許多高階人才不是自行離職，就是被挖角到國外，主要到韓國。

還好漢翔並沒有因此倒下，很快地轉向民航業，陸續取得波音、空中巴士等國際大廠的訂單。在承接勇鷹高教機之前，民航業務（包括民用飛機發動機零組件研發、製造等），就已占超過一半的營收比重。

過去 20 年來，漢翔轉型求生而累積的經驗，至為關鍵，不但保留了漢翔研發的基礎，更讓近幾年來高教機的自研自製計畫能快速上手。

其實 2017 年，蔡英文總統決定國機國造，國軍選定漢翔和中科院合作高教機開發專案，必須在三年內完成第一階段的試飛，其實遠比一般新機型開發的時間少了一半（六年）。

眼看著必須在今年達成的任務，偏又碰到新冠肺炎攪局，依靠海外生產的核心系統件、發動機等，因為國外工廠停工，眼看進度延宕。漢翔總經理馬萬鈞甚至在 3 月疫情嚴峻時，飛到美國與廠商洽談，如何縮短測試及安裝的時程，最終才得以趕上 6 月底的試飛時程。

目前第一台高教機已進入試飛階段，預計明年完成所有試飛測試後，就會進入量產階段，預計生產 66 架。

整個高教機專案從設計到完成，總金額新台幣 686 億元。除了讓漢翔取得穩定的收入，還有兩項重要任務。

其一是帶動國內航空中下游產業投入設計、開發、生產、製造、組裝，希望建立一個自製飛機的航空國家隊。

其二是利用這個機會，把一度因為 IDF 停產後而流失的優秀人才與技術填補回來，再提升。日後還能拓展到自研自製初等教練機或戰機。

外界常誤解高教機的製造難度大於初教機。其實這次新式高教機，是以 IDF 戰機的技術能量為基礎，對漢翔而言，學習曲線比較短；相較來說，初教機的系統件，包括電腦和光學儀器的難度，其實更高。

胡開宏強調，初教機是未來戰機的墊腳石，如果能夠藉著自製初教機將自製率提升到七成甚至九成時，那才能真正算是國防自主，不再受制於人。

打造亞太戰機維修基地

高教機的預算直逼 700 億，漢翔同時也承接軍方 F-16 A/B 型戰機構改案。

這項專案是將中華民國空軍現有的 144 架 F-16 A/B 型戰機，改裝升級為更現代化的 F-16 V。

自 2015 年起，漢翔就在Ｆ16 戰機製造商、全球最大的軍火業者洛克希德馬丁（Lockheed Martin，簡稱洛馬）公司的指導下，開始投入 F-16 機隊構改的工作。首期的種子教官必須通過各項測試，取得洛馬核發的技術證書，以便訓練更多的技師。漢翔雖然擁有軍機研發、設計、製造經驗，但 F-16 卻是全新的領域。F-16 約有二十萬個零件，線束串起來有幾十公里長。在漢翔對外發表的一支影片中可以看到，第一架驗證機於 2015 年 11 月進入漢翔沙鹿廠，經過卸除燃油，拆除系統件等程序後，整架飛機幾乎只剩下骨架，再重新進行各項結構的修改，最後由洛馬首席試飛官進行全機功能測試。最後，他豎起了大拇指，對這架首次在台灣進行全機構改的 F-16V 戰機表示滿意。

這只是個開始，144 架的改構工程預計要到 2023 年才能全部完成，加上新購的 66 架Ｆ-16V，屆時空軍將擁有 210 架 F-16V 型戰機，未來都要依賴漢翔進行維修整備。

另外，洛馬也在去年 12 月，正式與漢翔簽署策略聯盟合作協議，透過國內 F-16 機隊的升級及維修累積出來的能量，漢翔甚至有機會成為 F-16 的亞太維修基地。

民航機業務仍需苦撐待變

除了軍用業務適時撐起業績，漢翔也努力開拓新業績。例如中科院每年有一百多億的研發預算，漢翔幾乎從未爭取過合作，但今年以來，已開始展開合作。

不過，民航業務仍不容樂觀，「我們咬牙硬撐，可能下半年會更慘，」胡開宏略顯無奈地說，這個階段只能「深蹲」，在不裁員減薪的前提下，想方設法精簡成本，同時擴展新業務。

既然國際民航機市場復甦難，就盡量從國內找其他發展機會，包括造船、汽車輪轂、複合材料等，都是可跨足的領域。

另外，漢翔研發多年的飛機 16G 座椅，也希望尋求與國籍航空合作的機會。

16G 座椅是未來民航機的發展趨勢。在飛行中，人體會承受大小不等的 G 力，美國聯邦航空總署（FAA）規定自 2009 年以後出廠的新機，座椅必須能承受 16G 的抗力，為民航業帶來一波「換椅潮」。漢翔自行研發的 16G 座椅，已在去年獲得 FAA 的設計許可證書，成為亞洲唯二具備製造這款最高安全規格飛機座椅的廠商。

為了維持獲利，胡開宏除了積極開拓業務外，也在管理面下了不少工夫。例如今年以來，人事遇缺不補，落實精準排班，減少人力閒置，同時節省電費。

另外，強調考核透明化及留優汰劣。他強調，漢翔既然是一家企業，人員就必須要有競爭力和貢獻度，杜絕部分同仁吃大鍋飯的心態。

另外為了快速因應環境變化，每天早上八時由總經理馬萬鈞召集幾位副總經理召開「戰敵情會議」，並成立「商情蒐集中心」，即時了解現在面對的挑戰，包含疫情預判、全球民航機製造復甦的情況等，「不然等看到報紙都太晚了。」

胡開宏強調，這次的疫情的確是挑戰，但也是轉型機會，「企業如果無法機動面對挑戰，將很難永續經營。」

來源：《哈佛商業評論》 2020 年 9 月號全球繁體中文版〈員工管理哪裡出了錯〉
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