光學雷達歷經寒冬迎來轉機 中國市場成關鍵推手

曾被視為自動駕駛明日之星的光學雷達 (LiDAR)，在經歷多年沉寂後終於迎來轉機，但發展並不平均。中國禾賽科技盈利，海外同行卻紛紛倒閉，如德國 Ibeo 破產被美企 MicroVision 收購，Velodyne 和 Ouster 也因股價下跌而抱團取暖。全球車載光學雷達公司從近百家銳減至不到十家。

據陸媒報導，在汽車行駛過程中，人類駕駛員仰賴肉眼和經驗判斷距離，而雷達則能精確感知車身與周圍物體的距離。

其中，光學雷達以其卓越的遠距離探測能力，在輔助駕駛系統中扮演著至關重要的角色。特斯拉在 FSD（Full Self-Driving）即將進入中國測試之際，理想汽車的創辦人李想曾公開表示，如果馬斯克在中國開過車，或許也會考慮採用光學雷達。

他指出，目前攝像頭在沒有光線的情況下，有效探測距離僅約一百多米，而光學雷達即使在黑暗中也能看到兩百米遠的物體，這對於時速高達 130 公里的車輛實現自動緊急制動（AEB）至關重要。

然而，如同所有產業的整合期一樣，光學雷達的發展也充滿了劇烈的競爭和殘酷的淘汰。即使是如博世和 Mobileye 這樣的大廠也選擇體面退場，更不用提 Quanergy 在一年內經歷從 IPO 到破產的戲劇性轉變。在新能源汽車漫長的產業鏈重塑過程中，光學雷達艱難地度過了第一個關鍵賽點。

成本問題一直是懸在光學雷達頭上的一把利劍。美國公司 Velodyne 的案例最具代表性。Velodyne 最初以聲學業務起家，後在 DARPA 的自動駕駛挑戰賽中憑藉光學雷達一戰成名，並搭上了自動駕駛的風口。在巔峰時期，Velodyne 曾獨佔車用光學雷達市場 80% 的份額。

然而，早期光學雷達的主要應用市場並非新能源乘用車，而是百度、Waymo、Cruise 等目標鎖定純無人駕駛的公司。這些配備大量感測器的汽車創造了一個巨大的市場，但隨之而來的便是高昂的成本問題。當時，Velodyne 的 64 線光學雷達單價高達 8 萬美元，交貨週期長達半年。為了獲得優先提貨權，百度和福特曾聯合向 Velodyne 投資 1.5 億美元。

但 Velodyne 最終還是遇到了「先有蛋還是先有雞」的困境。自動駕駛進展緩慢，導致光學雷達的成本無法透過規模化生產來攤薄，而高昂的成本又反過來制約了自動駕駛的發展。Velodyne 曾預期，只要訂單達到 100 萬台，光學雷達的單價就能降至 500 美元。但直到 2021 年，全球光學雷達的出貨量才勉強達到 27.3 萬台。更令人意外的是，當時光學雷達最大的應用領域是地形測繪和工業，合計佔比高達 87%，而 L4 自動駕駛市場僅佔 6%，銷量不到 2 萬台。

2021 年後，新能源汽車在缺芯潮的背景下爆發式成長，銷量較 2020 年翻了一倍，並在 2022 年突破年銷量千萬大關。與此同時，輔助駕駛功能的普及，使得新能源乘用車接替無人駕駛，成為了光學雷達的核心市場。然而，在高歌猛進的新能源汽車市場中，光學雷達的成本難題始終揮之不去。

L2 級輔助駕駛的確為光學雷達打開了銷路，但由於成本過高，光學雷達長期以來被視為高端車型的專屬配置。截至 2021 年，搭載光學雷達的乘用車普遍價格在 40 萬元以上，車型不到 20 款。2022 年，乘用車光學雷達市場規模首次超過 L4 自動駕駛，成為增速最快的細分市場。但好景不長，隨之而來的價格戰又引發了一場「去光學雷達」的運動。

一般而言，一套智慧駕駛系統的成本約佔車價的 3%-5%，對於一輛 20 萬元的汽車而言，留給光學雷達的預算寥寥無幾。在激烈的價格戰中，光學雷達首當其衝，成為第一個被犧牲的環節。

小鵬 P5 是中國國內首款搭載光學雷達的量產車型，但小鵬也是最早放棄光學雷達的車企之一。蔚來汽車全系車型標配光學雷達，但其子品牌樂道卻同樣默契地取消了光學雷達的配置。正當所有人都為光學雷達準備撰寫「墓志銘」時，光學雷達卻突然迎來了轉機。

關鍵在於「晶片化」。在「智駕平權」的呼聲響徹市場之前，光學雷達率先完成了鹹魚翻身。

透過將收發等模塊集成到晶片上，有效降低成本並簡化生產。固態 / 半固態光學雷達逐漸取代機械式產品。中國公司在降低光學雷達成本方面表現出色，使其價格大幅下降。

最初，海外公司率先投入光學雷達晶片化，但戰略性押注歐美市場。中國車企在智能化上的積極投入，使中國成為全球最大光學雷達市場。特斯拉馬斯克則堅持純視覺路線，認為算法能透過攝像頭和算力實現自動駕駛。

然而，隨著技術進步和成本大幅下降，曾經排斥光學雷達的車企紛紛重新考慮採用。光學雷達的發展歷程與碳化矽產業相似，都因新能源汽車發展而迎來機遇，並面臨供應鏈重塑和激烈的市場競爭，中國公司在此過程中扮演關鍵角色。