小米、華為搶攻動力電池主導權！寧德時代面臨供應鏈新挑戰

過去，動力電池由電池業者生產、車企負責採購，但隨著新能源車競爭加劇，小米(01810-HK) 、華為及理想汽車(LI-US) 等車企正逐步深入電池的研發、製造與品質管理，重新爭取對關鍵零組件的主導權。這場產業變革，也讓寧德時代(03750-HK) 等電池大廠面臨新的競爭挑戰。

根據陸媒《財經》報導，9月4日，小米汽車宣布中創新航、欣旺達動力成為小米龍甲電池的戰略合作夥伴。雖然電芯仍由兩家電池業者生產，但產品定義、製造標準、品質管理及額外保障的賠付責任，均由小米主導。

同日，欣旺達發布公告指出，理想汽車計畫斥資26.5億元人民幣入股欣旺達動力，成為其第二大股東。

在四川宜賓舉行的世界動力電池大會上，華為巨鯨電池平台總經理王力也首度代表華為動力電池團隊公開發表演講。他表示，華為的電池解決方案將在安全性、續航力、充電體驗及使用壽命之間進行取捨。

此外，鴻蒙智行正推動電池供應多元化，並要求有意加入的供應商先通過巨鯨標準體系審核。同日，由華為、寧德時代、比亞迪(002594-CN) 等14家單位共同制定的動力電池運行週期安全團體標準正式發布。

上述動向反映，車企正逐漸跨越傳統採購界線，深入電池企業的研發與製造管理環節。業界將這類由下游企業深度參與上游研發、生產管理的合作模式稱為「白盒」。

在這種模式下，電池業者不僅要提供產品，還必須回應車企對材料、工藝、品質及安全標準的特定要求，雙方對電池主導權的角力也逐漸浮上檯面。

從自製電芯到深度介入生產 車企的4條路徑

車企介入電池產業並非近期才開始。從自行研發製造電芯，到參股電池企業、開發電池包，再到直接參與電芯設計及生產管理，車企逐步探索不同的合作模式。

第一種是自行研發及製造電芯。 比亞迪以電池業務起家，將電池與整車製造納入同一體系；吉利也已建立電芯研發及大規模製造布局，並將自研電池應用於旗下車款。

長城汽車(601633-CN) 旗下的蜂巢能源，則是從集團內部培育後獨立發展的電池供應商，目前已向其他車企供貨。至於福斯的PowerCo、廣汽(600297-CN) 的因湃及奇瑞汽車(09973-HK) 的奇達電池，部分仍面臨產能規模不足或尚未進入量產階段等問題。

自研自製電芯的優勢，在於車企能按照整車需求安排材料、設計、設備及產能，但也必須承擔建廠、設備折舊、產能閒置及生產良率爬升等成本。

蔚來(09866-HK) 董事長李斌曾在2023年第3季業績會上表示，公司評估後認為，自製電池在3年內改善毛利率的可能性有限。因此，蔚來保留材料及電池包研發工作，但將電芯製造交由其他業者負責。

第二種是合資建廠或參股電池企業。 車企提供資金及訂單，電池業者則提供技術與製造能力，合作關係由單純的採購延伸至公司治理。寧德時代與多家車企成立合資公司，便是此類模式的代表。

不過，持有股權並不代表能完全掌握電池主導權。產品設計、製造工藝及品質管理由誰決定，仍取決於雙方的技術能力與合作協議。

第三種是採購電芯，再自行開發電池包。 電芯負責儲存電能，電池包則整合結構防護、冷卻系統及電氣連接等功能。車企可透過電池管理系統、整車熱管理及充電策略，打造自身的產品差異化。

第四種則是深入電芯開發與供應商生產管理。 車企不只參與材料、結構及工藝設計，也可能派員進駐電池工廠，直接監督生產流程。

小米向陸媒《財經》證實，小米龍甲電池的製造商若要更換原材料供應商，必須先取得小米批准。小米派駐工廠的品質管理團隊，也有權在生產線出現問題時要求停線，恢復生產同樣須經小米審批。

此外，車企也可透過制定研發標準、建立技術平台及設定供應商准入門檻，間接掌握電池產品的開發方向。華為的巨鯨電池平台便採取這種模式。

上述4種方式並非互斥，車企可依照自身策略並行採用。其中，小米與華為憑藉消費電子產業累積的產品定義、聯合開發及供應鏈管理經驗，正將更深度的供應商管理模式帶入汽車產業。

小米打造「影子工廠」 將品質管理延伸至產線

小米對電池的主導權主要涵蓋4個面向：產品定義、電池包設計開發、電芯設計開發，以及全流程品質管理。

其中，電芯製造仍由中創新航與欣旺達動力負責，但小米已將管理範圍延伸至材料、製程及生產現場，並將這種做法概括為「全鏈路負責」。

小米向《財經》舉例，公司曾重新校準電芯內部空間及關鍵設計尺寸，以提高極耳承受長期震動與路面衝擊的能力；另外，也在負極製造過程中導入二次輥壓並重新調整壓力。小米表示，後者明顯改善電池循環壽命。

在生產管理方面，小米將品質專家派駐供應商產線，持續調取製程數據並監督生產狀況。一旦發現問題，團隊可要求停線、剔除異常產品及推動供應商改善。

更重要的是，供應商更換原材料、設備或調整工藝參數，都必須經過小米審批。工程變更評估及量產放行，也由小米參與決策。小米強調，這並非事後驗收，而是將品質管理延伸至製造過程。

中創新航董事長兼總裁劉靜瑜9月4日表示，正極材料、隔膜及電解液均是依照小米龍甲電池的要求進行客製化開發，雙方也已打通品質追溯系統。

小米指出，製程資訊將完整保存15年，設備資訊則保存8.5年。小米汽車副總裁黃振宇表示，由於最終面對消費者的是小米，因此公司必須全程參與，才能對產品結果負責。

小米也推出兩項終身保障方案：若電池因品質問題起火，且車輛達到報廢條件，將賠付同等配置的新車；若車輛因碰撞起火而報廢，則補足車損險理賠以外的差額。

在小米的定位中，車企應掌握產品定義、安全標準、品質管理及消費者責任，而電芯供應商則應保有電化學技術及大規模生產的專業能力。

小米之所以能採取這種模式，與其在手機產業累積的經驗有關。小米在2022年推出自研澎湃G1電池管理晶片，2024年則在金沙江電池上應用矽碳負極及介面設計技術。欣旺達與小米的合作，也早已從手機、筆記型電腦延伸至動力電池領域。

華為以巨鯨平台制定標準 將供應商納入同一體系

與小米派員進駐產線的做法不同，華為主要透過巨鯨電池平台制定技術規範及供應商准入標準，以掌握電池產品的開發方向。

華為巨鯨電池平台總經理王力在2026世界動力電池大會上表示，華為自2021年開始推動相關業務，初期團隊曾走訪消防研究機構及高校進行研究，並於2023年推出巨鯨電池技術品牌。

鴻蒙智行7月公開說明，巨鯨是涵蓋防護、散熱及電池運行管理的全域電池平台，能將系統要求應用於不同車型，並透過標準體系審核供應商。

在這種平台模式下，多個品牌及不同供應商均須符合同一套要求，電池業者的競爭也不再只集中於報價，而是延伸至產品執行能力及體系管理。

王力表示，華為的電池方案必須在安全性、續航力、充電體驗及使用壽命之間取得平衡，並依照整車及使用者需求決定產品設計方向。

他指出，第一代巨鯨電池方案在電芯之間及周圍採用氣凝膠與雲母板，雖然增加成本，但換來更高的安全性。王力認為，車企介入電池產業，不只是為了降低成本，也在於決定資源應投入哪些產品特性。

此外，華為也將通訊技術經驗導入電池安全管理。王力表示，團隊分析實際事故時發現，斷電可能導致資料遺失，因此為電池加入類似「黑盒子」的功能，在既有雙重備援基礎上增加通訊及供電備援。

相較於傳統電池管理系統主要監測電池包內部環境，這套方案也將進水、溫度等電池包外部資訊納入監測。王力指出，相關方案已經成熟，並逐步搭載於車輛。

9月4日發布的《電動汽車用動力電池系統運行週期內安全要求及測試方法》團體標準，則進一步將電池安全評估從出廠時點延伸至長期使用階段。標準要求電池先經過機械、環境及循環老化測試，再接受安全項目檢驗，熱擴散指標也細化至失效電芯不得超過兩個。

華為是該標準的核心參編單位之一，寧德時代與比亞迪同樣參與制定。企業自身建立的技術標準，正逐漸向產業共同規範延伸。

寧德時代的製造規模 仍是車企難以取代的優勢

儘管部分車企積極發展自有電池技術或擴大供應商選擇，但在實際車款上，寧德時代仍獲得多家車企採用，部分合作關係也持續深化。

蔚來在評估自製電池後，選擇將電芯製造交由外部業者。2024年，蔚來與寧德時代簽署長壽命電池研發協議；2026年初，雙方再公布為期5年的深化合作協議。

零跑汽車則採取多供應商策略，主要電池供應商包括國軒高科、億緯鋰能、正力新能、中創新航、蜂巢能源、寧德時代、瑞浦蘭鈞及欣旺達動力，共8家業者。

零跑董事長朱江明曾表示，為不同電芯配置引入多家供應商，不僅有助於提高採購議價能力，也能調度各家產能，並控制品質、成本及供貨風險。

不過，在零跑承擔品牌升級任務的旗艦SUV車款D19上，寧德時代仍取得獨家電芯訂單。

吉利汽車(00175-HK) 旗下的星願車款則採取另一種做法。儘管吉利擁有自研自製電池，星願仍將全部電芯訂單交由寧德時代，並將「全系標配寧德時代電芯」作為產品賣點。

吉利控股集團副總裁、吉曜通行執行長鄭鑫曾於2025年5月表示，未來吉利體系內的電池供應結構，預計由自製電池、寧德時代及其他供應商各占40%、40%及20%。

寧德時代董事長曾毓群9月3日在世界動力電池大會上表示，生產一塊電池並不困難，真正的挑戰在於大量製造品質一致的產品。

從單一樣品進入量產階段後，材料批次、設備狀態及工藝參數的細微變化，都可能影響產品品質。寧德時代多年累積的製造經驗，正是用於控制這些變數。

隨著訂單增加，企業也能分攤研發及設備投入成本，並透過更多產品使用回饋改進下一代電池，形成規模、成本與製造經驗相互推動的優勢。

寧德時代持續推出不同產品，麒麟、神行系列主要面向高端純電車款，驍遙系列則涵蓋大電量增程及混合動力車型。由供應商提前承擔電池開發與驗證成本，車企便能將更多資源投入整車開發。

根據寧德時代2026年半年報，公司上半年在中國乘用車動力電池裝車量的市占率為46.7%，較去年同期提高5.6個百分點。

然而，小米與華為將產品定義、材料開發及生產管理經驗帶入動力電池領域，也可能改變電池供應商的競爭環境。

對其他電池業者而言，若能持續提供符合特定車款需求的產品，並在成本、開發時程及長期品質風險方面符合車企要求，便有機會爭取過去由頭部業者掌握的訂單。

車企與電池業者重新分工 主導權之爭仍將持續

動力電池之所以成為車企積極介入的關鍵零組件，在於它不僅占新能源車成本的重要比重，也直接影響續航力、充電速度、安全性及長期使用表現。

車企若能參與電池核心設計及品質管理，便有機會打造產品差異化，並掌握更多成本與供應鏈決策權。不過，電池同時具備較高技術門檻及明顯規模效應，車企仍難以完全脫離專業電池業者的製造能力。

在這場產業重組中，車企與電池業者的優勢各有不同。車企掌握消費者需求及整車系統整合能力；小米與華為則進一步運用消費電子產業的產品定義及供應鏈管理經驗，介入電池開發與品質管理。

寧德時代等大型電池業者則依靠電化學技術、製造工藝、良率及規模優勢，提供標準化產品。對部分中型電池企業而言，若要在競爭中取得訂單，可能必須提高開放程度，配合車企進行客製化開發。

未來，電池業者可能逐漸形成兩種發展方向：一類持續掌握研發、設計與製造能力，建立自身電池品牌；另一類則依照車企定義生產產品，將自身定位為車企背後的製造夥伴。

車企也可能採取不同策略，一部分選擇自行定義電池產品、建立品牌並承擔品質責任；另一部分則採購成熟的標準化電池，將研發及供應商管理交由電池業者負責。

隨著車企持續深入電池產業，電池企業的製造優勢與車企的產品主導權將持續磨合。雙方如何在研發、製造、品質及責任分工之間建立新的合作模式，將成為動力電池產業未來發展的重要課題。