績優生變拖油瓶 保時捷拖累福斯汽車利潤率跌破1%

曾是全球最賺錢車廠之一的保時捷，如今正從福斯汽車的獲利引擎，轉為拖累集團財務表現的關鍵因素。

福斯汽車已將2026年營業利潤率預期，由原先的4.0%至5.5%大幅下調至不超過1%，主因包括保時捷商譽減損、產品策略調整與重組費用集中入帳。

福斯汽車預估，今年特殊項目將使營業利潤減少約100億歐元；若排除相關影響，調整後營業利潤率仍約為4%。

獲利一年間崩落

保時捷過去是豪華車業的獲利優等生，即使遭遇疫情與晶片短缺，營業利潤仍持續成長。2020年至2023年，保時捷營業利潤由42億歐元增至73億歐元，2023年銷售報酬率達18%，且約18%的高水準維持4年。

2024年，保時捷銷售報酬率雖降至14.1%，在豪華車市場仍屬健康；但2025年營收年減9.5%，營業利潤由56.4億歐元驟降至4.13億歐元，減幅達92.7%，利潤率更跌至1.1%。

保時捷2025年承受約39億歐元特殊負擔，包括產品策略調整與公司規模優化約24億歐元、電池業務調整約7億歐元，以及美國進口關稅約7億歐元。

2024年至2025年間，其營業利潤共減少約52億歐元，特殊負擔約可解釋其中四分之三，其餘則來自銷量下滑、產能利用率降低、產品切換及營運成本上升。

中國銷量高峰腰斬

中國市場失速，是保時捷壓力的重要來源。中國過去連續多年是其最大單一市場，2021年交付量約9.57萬輛，但2023年降至7.93萬輛，2024年再降至5.69萬輛，2025年僅剩4.19萬輛，較高峰縮水逾半。2026年上半年更僅交付1.45萬輛，年減約32%，全年可能進一步降至約3萬輛。

隨著智慧電動車崛起，中國豪華車市場的競爭標準轉向座艙、輔助駕駛、軟體體驗與更新速度，保時捷在引擎、底盤及品牌上的優勢，未能直接轉化為電動車競爭力。公司不願大幅降價，也未在中國設廠，只能在守住售價的同時承受銷量下滑，但歐洲工廠、研發與銷售網路的固定成本仍難以快速縮減。

電動化轉向代價浮現

保時捷曾設定2030年純電動車占新車銷量80%的目標，但市場需求不如預期。Taycan全球銷量由2023年的4.06萬輛，降至2024年的2.08萬輛，2025年僅剩1.63萬輛；純電Macan又因軟體與平台進度延遲，錯過中國高階電動車競爭升溫的關鍵時機。

保時捷隨後延長燃油車與插電式油電混合車壽命、延後部分純電車款，並收縮電池業務，等同先為全面電動化投入，再為重返燃油及混合動力路線支付開發成本。

北美雖已取代中國成為最大銷售區域，但保時捷在美國沒有整車工廠，當地車輛主要由歐洲進口，美國提高關稅後，2025年直接造成約7億歐元衝擊。

福斯汽車承受雙重衝擊

保時捷由福斯汽車控制，業績直接納入集團合併報表。2025年保時捷營業利潤減少約52億歐元，同期福斯汽車集團營業利潤減少約105億歐元，保時捷一家約占集團降幅的一半。

儘管其銷量僅占集團一小部分，過去的獲利貢獻卻相當可觀，因此引擎失速對集團的影響遠大於銷量變化。

保時捷下調中長期獲利假設後，福斯汽車還計畫提列約60億歐元非現金商譽減損。若以福斯汽車2026年預估營收3,150億歐元計算，相當於約1.9個百分點的集團營業利潤率，也是約100億歐元特殊項目中最大一筆。

2026年上半年，保時捷全球交付量雖年減16.5%，營業利潤仍年增33.9%至13.48億歐元，銷售報酬率由5.5%回升至7.8%，反映產品組合、定價與成本控制改善，加上策略調整費用下降及低基期效應支撐。

不過，保時捷過去依靠中國成長、高價燃油車款與全球化生產所支撐的15%至18%利潤率模式已經失效。

2025年的1.1%包含大量特殊費用，不能視為長期正常水準；但2026年的商譽減損，以及公司將中期利潤率目標降至10%至15%，也顯示管理階層已不再認為保時捷能輕易重返18%的高峰。